Van Haarlemmermeer tot City Airport: ruim 100 jaar Schiphol.

Schiphol City Airport.

In de eeuwen voor het begin van de"droogmakerij" was het Haarlemmermeer een grote watervlakte.
Het Haarlemmermeer was ontstaan uit drie meren: het Spieringmeer in het Noorden, het oude Haarlemmermeer in het midden, en het Leidsemeer in het zuiden.
Door vervening en slechte of ontbrekende bedijking zorgde de natuur er voor dat de drie meren zich op den duur aaneensloten tot een meer met een oppervlakte 17 duizend hectare. Van Haarlem naar Amsterdam was er nog maar een route de Spaarnedammerdijk, met veel moeite kon de afscheiding tussen het IJ en het Haarlemmermeer worden behouden. Bij storm ging veel land verloren, zelfs dorpen zoals Nieuwerkerk en Rijk verdwenen in de golven, veel landverbindingen werden weggespoeld. In 1573 was het meer het toneel van een zeeslag tussen de Spaanse vloot en een Hollandse vloot tijdens het beleg van Haarlem. Leeghwater was de eerste die in de 17e eeuw plannen maakte tot drooglegging. Het duurde echter tot 1836, het Haarlemmermeer bedreigde toen zowel Amsterdam als Leiden, dat men besloot daadwerkelijk tot drooglegging over te gaan. Besloten werd geen gebruik te maken van windmolens maar van stoomgemalen. In 1848 werd het gemaal Leeghwater in werking gesteld, in 1849 volgde de gemalen de Croquius en de Lynden. In juli 1852 viel het Haarlemmermeer droog, daarna werd begonnen met de ontginning, tot op heden wordt nog gebruik gemaakt van (nieuwe) gemalen, in 1991 de Bolstra in 2001 de koning Willem I. De Haarlemmermeer nu een gemeente werd een glastuinbouwgemeente en later werd de luchthaven Schiphol ontwikkeld.De luchthaven Schiphol ligt op de plek waar ooit het dorp Rijk lag (verzwolgen door het water), Sciphol wordt in 1447 al in documenten genoemd.
Van oorsprong was Schiphol eigendom van het ministerie van oorlog en werd vanaf 1916 gebruikt als militair vliegveld, gedurende de Eerste Wereldoorlog werd het terrein uitgebreid tot 76 hectare. Op 17 mei 1920 opende de K.L.M. hier de lijndienst Amsterdam-Londen, het vliegveld verloor haar militaire betekenis, maar groeide als burgervliegveld. In 1935 bedroeg het terrein al 180 hectare, tijdens de Tweede Wereldoorlog werd het een Duitse Fliegerhorst en werd het veelvuldig door de geallieerden gebombardeerd. Na de Tweede Wereldoorlog breidde de luchthaven zich steeds verder uit, in 1978 werd het NS station Schiphol geopend, stationsgebouwen met bijbehorende pieren werden uitgebreid. In 1991 verscheen een nieuwe verkeerstoren van 101 meter. De luchthaven werd in 2016 Koninklijk en telt meer dan 450.000 vliegbewegingen per jaar waarbij men gebruik maakt van zes start en landingsbanen en werd tot 6 maal verkozen tot beste luchthaven ter wereld en wordt met recht een City Airport genoemd. Met 500 bedrijven waar 65.000 mensen werken is Schiphol een belangrijke werkgever de totale oppervlakte van Schiphol bedraagt nu 2.787 hectare. Verwerkte Schiphol in 1920, 440 passagiers in 2015 waren dit er 58 miljoen en het einde is nog niet in zicht, men streeft naar 70-80 miljoen passagiers en dat allemaal op 3 meter onder N.A.P.!

Jac. P. Thijsse grondlegger van de Nederlandse natuurbescherming.

Jac. P. Thijsse

Jacobus Pierre Thijsse werd op 25 juli 1865 in Maastricht geboren, zijn vader was beroepsmilitair en dat zorgde er voor dat het gezin vaak verhuisde van Maastricht ging het naar Grave en van daar naar Woerden waar Ko voor het eerst naar school gaat. Zowel in Grave als in Woerden trok Ko er op uit de natuur in, dat zorgde ervoor dat hij nog wel eens spijbelde, de natuur was belangrijker. In Amsterdam ging hij naar de Kweekschool waar veel buitenschoolse activiteiten in de natuur werden georganiseerd, hij raakte gepassioneerd van de natuur. In 1883 kreeg hij zijn eerste aanstelling als derde onderwijzer waarna na het behalen van de hoofdakte en enkele taalakten hij bevorderd werd tot tweede onderwijzer. Eind 1889 werd hij schoolhoofd op de Franse school op den Burg Texel, wat genoot hij daar van de omgeving, de natuur op zijn best, hij trouwde er in 1891. Vanwege heimwee van zijn echtgenote vertrokken zij in 1892 naar Amsterdam waar hij hoofd van de Openbare school werd. In 1905 stond Jac. Thijsse aan de wieg van de Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten en was er tot zijn dood secretaris. Aanleiding was het voorstel van B&W van Amsterdam om het Naardermeer te dempen met stadsafval, verzet van Thijsse leidde tot oprichting van Natuurmonumenten met het doel: het aankopen en in eigen beheer nemen van Natuurmonumenten.
Zo werd het Naardermeer in september 1906 het eerste natuurreservaat in Nederland.Thijsse was ook medeoprichter van de Nederlandse Vereniging tot Bescherming van Vogels, ook bij de Nederlandse Natuurhistorische Vereniging en de Nederlandse Ornithologische Vereniging was Thijsse betrokken.
Samen het Heimans schreef Thijsse al vanaf 1894 natuurboekjes voor de jeugd, samen richten zij de tijdschriften: "de levende natuur" en "tijdschrift voor de Natuursport op". Het Vogeljaar beleefde 7 herdrukken, bekend zijn de serie: Nederlandse landschappen en niet te vergeten de beroemde Verkade albums die vanaf 1904 verschenen zoals o.a.de titels: Lente,Zomer, Herfst, Winter, het Naardermeer, Friesland, Langs de Zuiderzee en Texel. In 1965 verscheen postuum het laatste album in de reeks Verkade albums: "Vogelzang".
In totaal schreef Thijsse 45 boeken en meer dan 2000 artikelen.
In 1906 werd Thijsse gekozen tot lid van de Maatschappij der Nederlandse Letteren, in 1922 kreeg hij een ere-doctoraat aan de universiteit van Amsterdam. In 1925 werd hij benoemd tot officier in de orde van Oranje Nassau en in 1935 werd hij ridder in de orde van de Nederlandse Leeuw.
Op zijn 60ste verjaardag kreeg Thijsse twee hectare grond in Bloemendaal aangeboden, Thijsse's hof zoals het ging heten wordt nog steeds door verschillende schoolklassen gebruikt voor het geven van biologie lessen.
Jac. P. Thijsse overleed in 1945 aan een hartaanval en is in Bloemendaal begraven.

Jaap Eden, eerste wereldkampioen schaatsen allround.

Jaap Eden, 3 maal wereldkampioen schaatsen allround.

Twee keer achtereen nummer vijf op de wereld ranglijst van de Olympische Winterspelen, Nederland is oppermachtig als schaatsland. Bij het WK schaatsen allround is het al niet anders, de lijst bij de mannen wordt aangevoerd door Sven Kramer (9 maal wereldkampioen) en bij de lijst voor de vrouwen staat Ireen Wust op de tweede plaats (6 maal wereldkampioen). Vele denken dat het wedstrijdschaatsen op internationaal niveau begon bij Art en Keesie tijdens de zestiger en zeventiger jaren van de vorige eeuw, maar niets is minder waar. In de 19e eeuw bezat Nederland ook een schaatser van wereldformaat Jaap Eden.

In 1892 werd de Internationale Schaats Unie opgericht, welke vanaf 1893 het Wereldkampioenschap schaatsen allround voor mannen ging organiseren, voor vrouwen vanaf 1936.
Jaap Eden groeide op bij zijn grootouders die in Santpoort een hotel expoiteerden, Jaap bracht in zijn jeugd veel tijd door met sporten in de Kennemer duinen, de basis voor zijn sportcarierre werd daar gelegd. Klaas Pander was schaattrainer en had Jaap Eden op vijftien jarige leeftijd ontdekt. (Klaas Pander was de eerste Nederlander die in 1889 en 1891 een medaille won tijdens de voorlopers van de Wereldkampioenschappen). In 1890 reed Jaap zijn eerste schaatswedstrijd op de korte baan. In 1893 werd hij Wereldkampioen allround in Amsterdam, in 1894 verbeterde hij twee wereldrecords, dat op de 5.000 meter zou 17 jaar blijven staan. Tijdens het EK in Hamar in 1894 verscheen Jaap Eden slechts op 1 afstand, andere afstanden had hij laten schieten omdat hij in het hotel waar hij verbleef een leuk kamermeisje had ontmoet. In 1895 werd hij in Hamar opnieuw Wereldkampioen wat hij in 1896 in St. Petersburg nogmaals herhaalde. Geld verdiende hij niet veel in die tijd en dat terwijl rezen naar buitenlandse schaatsevenementen veel geld kostte. Om in conditie te blijven was hij buiten de winterperiodes al gaan wielrennnen, dat ging zo goed dat hij ook hier aan internationale wedstrijden ging mee doen en .... het verdiende goed. In 1894 werd hij Wereldkampioen op de 10 kilometer en in 1895 op de sprint. Na het W.K. schaatsen alrround in St. Petersburg in 1896 stopte hij met schaatsen en ging verder met het wielrennen, in 1896, 1897 en 1898 won hij diverse grand Prix in o.a. Amsterdam, Leipzig en Brussel. In die jaren verdiende hij zo'n 40.000 gulden per jaar in die tijd een fortuin! In 1915 stopte hij met wielrennen mede door een verkeerde levensstijl ging zijn gezondheid achteruit. In 1922 werd er voor Jaap Eden en zijn gezin een ondersteuningsactie georganiseerd, hij was zwaar aan de drank geraakt en moest afkicken. Hij was was niet meer in staat voor zijn gezin te zorgen (hij had zijn fortuin verdiend met wielrennen er doorgejaagd), de familie wilde de prijzen van Jaap verkopen, de ondersteuningsactie kon dit voorkomen. Jaap Eden overleed in 1925 op 51 jarige leeftijd als een arm en eenzaam mens, om zijn begravenis te betalen moesten alsnog zijn medailles en bekers worden verkocht.

De eerste kunstijsbaan in Nederland (en de derde ter wereld) aangelegd in 1961 werd naar hem vernoemd. Het beeldje dat de sportman, sportvrouw, sportploeg en gehandicapte sporter van het jaar krijgen, draagt zijn naam.  

Jaap Eden als "schaatskoning".

Winters van weleer, de Waddeneilanden waren alleen via de lucht te bereiken.

Piper Cub op het strand van Terschelling. foto:NIMH

Nu het op het einde van deze "winter" weer eens echt gaat vriezen is het tijd eens terug te blikken naar de vorige eeuw. De winters waren lang en koud, isolatie en dubbel glas waren er nog niet. Het vroor zo hard dat de Waddeneilanden en toen ook Urk door het vele ijs onbereikbaar werden.
Vanaf 1922 werden door de komst van het vliegtuig s'winters verbindingen onderhouden met het vaste land. Vanaf Amsterdam vonden de meeste vluchten plaats vanaf 1937 werd er ook vanaf Eelde gevlogen. De meeste vluchten vonden plaats met de Fokker F7A, F8, en de Douglas DC-2 en DC-3 allen gevlogen door de K.L.M.  De meest notoire winters waren die van 1922, 1928, 1929, 1937 en 1938. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was het de Duitse luchtmacht die vluchten van en naar de eilanden onderhield, veelal in eigen belang.Na de Tweede Wereldoorlog waren het de Koninklijke Luchtmacht en de M.L.D. die tijdens de winters van 1946-1950, 1954-1956 en 1961-1963 de verbindingen met het vaste land onderhielden. Gebrek aan brandstof was er vlak na de oorlog, militaire vliegvelden moesten zelfs tijdens de winter sluiten, wat het niet gemakkelijker maakte.
Austers en Dominies vervoerden tijdens de winter van 1946-1947 zo'n 500 passagiers en 10 ton vracht, daar waren wel meer dan 150 vluchten voor nodig. Op de eilanden werden provisorisch ingerichte landingsstrips aangelegd veelal op het strand of op het met sneeuw bedekte weiland.
In de winter van 1956 waren er 109 landingen op Vlieland, Terschelling en Schiermonnikoog waarbij 409 personnen, 264 kg vracht en meer dan 21.700 kg post werd vervoerd.
In 1963 heeft men in de Waddenzee 21/2 maand last van het ijs, overdag vroor het 10 tot 15 graden met een laagste temperatuur van -20.8 graden. Er vonden die winter 750 vluchten plaats waarbij 2000 passagiers, 38.000 kg post en 16.000 kg vracht werd vervoerd. De Luchtmacht dat die winter ook helikopters inzette kon het niet meer aan, men kreeg hulp van Martinair Air Charter dat was uitgerust met de Douglas C-47B Skytrain en de DH 114 Heron. Er werd een landelijk comité wintervoeding vogels opgericht waarmee geld werd ingezameld om de vogels van voedsel te voorzien, de luchtmacht strooide het voedsel vanuit vliegtuigen uit boven met name het IJsselmeer en de Biesbosch.Tijdens de Elfstedentocht op 18 januari 1963 was de gevoelstemperatuur -20C, zo koud als in 1963 is het sindsdien niet meer geworden!

De haven van Schiermonnikoog.

Jan van der Heyden, uitvinder van de brandspuit.

Brandspuit ontworpen door Jan van der Heyden.

Jan van der Heyden werd op 5 maart 1637 in Gorinchem geboren, hij was de zoon van een graanhandelaar en kwam in 1646 met zijn ouders naar Amsterdam waar het gezin langs de Dam ging wonen. Van zijn jeugd weten wij maar weinig, toen Jan in 1661 in ondertrouw ging noemde hij zich al schilder. Hij schilderde voornamelijk stadsgezichten en werd bekend om zijn grote nauwkeurigheid en de beheersing van het perspectief. Het schilderen van figuren liet hij aan anderen over. Naast dat hij schilder, tekenaar en etser was, bezat hij een werkplaats waarin een spiegel en lijstenmakerij was gevestigd en was hij uitvinder. In 1670 werd Jan van der Heyden benoemd tot opzichter van de Amsterdamse straatverlichting, een benoeming die hij te danken had aan de door hem ontworpen straatlantaarn. Van groter belang echter waren zijn vindingen op brandbestrijdingsgebied.

In 1672 vervaardigde Jan van der Heyden samen met zijn broer Nicolaas een leren brandslang. In 1677 kreeg hij octrooi op een brandspuit die onafgebroken water kon geven d.m.v. het zuigpomp procedé. Brak er een brand uit dan waren er geen rijen mensen meer nodig die d.m.v. het doorgeven van emmertjes water probeerden de brand te blussen, de brandspuit maakte dit werk overbodig.  

In 1690 publiceerden vader en zoon van der Heyden het "Slangbrandspuitenboek", het boek bevatte beschrijvingen van branden en brandbestrijdingstactieken Jan voorzag het boek van zijn eigen tekeningen die hij tijdens branden had gemaakt, een van de bekendste is die uit 1677 van de brand op de Elandsgracht, het was eerste brandweerboek ter wereld!

In de plaatselijke Amsterdamse verordening van 1685 werd bepaald dat de opzichters van het brandblusmaterieel voortaan "Generaal Brandmeester" zouden  heten. Deze functie ging allereerst naar Jan van der Heyden en later naar zijn zoon. In 1708 vonden de eersten brandspuiten hun weg naar het buitenland: voor 385 gulden per stuk werden de eersten aan Tsaar Peter de Grote van Rusland verkocht. Naast schilderen en uitvinden had hij ook nog tijd voor andere zaken zoals ontwerpen maken voor o.a. moddermolens en kachels. In 1700 bouwde hij het vuurbaken op de vuurtoren van IJdoorn bij de Zuiderzee. Jan van der Heyden overleed op 28 maart 1712.

Aan de voorkant van de Koestraat 5 bij de Nieuwmarkt waar Jan van der Heyden 30 jaar lang zijn werkplaats had gehad werd ter zijne gedachtenis een gedenksteen onthuld.

Gedenksteen Jan van der Heyden.

De schepper van de Kronkels: Simon Carmiggelt.

Simon Carmiggelt

Wie kent niet de "Kronkels" in het Parool, het voorlezen uit eigen werk voor de radio en later de televisie, droog met lichte humor en milde ironie. Simon Carmiggelt wiens werk op menige buitenlandse universiteit waar Nederlands wordt gedoceerd, gebruikt wordt.
Simon Carmiggelt werd op 7 november 1913 in den Haag geboren, op de lagere school viel hij al op door de opstellen die hij maakte, in 1926 werd hij naar de Handelsschool gestuurd in de 2e klas werd hij redacteur van het twee wekelijkse schoolblad, door dit schoolblad kwam hij niet aan zijn huiswerk toe, hij bleef zitten en werd van school gehaald, Simon wil vanaf dat moment journalist worden iets wat hij zijn verdere leven in bemerkte mate altijd een beetje is gebleven.
Hij begint als onbezoldigd medewerker bij "het vaderland", van daar naar assistent redacteur van de Verenigde Persbureaux, eind 1931 solliciteert hij bij de Haagse editie van het Volk,  de "Vooruit" en wordt aangenomen. Tussen 1935 en 1939 werkt hij als anti-Duits journalist op 9 maart 1936 verschijnt de eerste voorloper van de Kronkel het cursiefje "Kleinigheden". Tussen 1937 en 1938 onderneemt Simon Carmiggelt enkele reizen naar onder meer Belgrado, München en Praag en ondervind onderweg het Nationaal Socialisme.
Vlak voor de oorlog worden zijn "Kleinigheden" gebundeld en verschijnt zijn eerste boek:"50 Dwaasheden". In 1942 verschijnt een detective roman van zijn hand "Johan Justus Jacob" eind 1942 raakt hij betrokken bij het Parool een illegaal blad, in 1943 verhuist de familie Carmiggelt naar Amsterdam. Na de oorlog krijgt Simon Carmiggelt de leiding over de kunst rubriek, zijn eerste "Kronkel" verschijnt op 24 oktober 1946 er zullen er ruim 10.000 volgen!
De wat langere verhalen verschijnen in Vrij Nederland "Nutteloze notities" genaamd.
Tussen 1948 en 1956 verschijnen er drie verzenbundels onder de naam: "Karel Brallepoot".
De kroegenverhalen van Carmiggelt worden hem bijna noodlottig als hij in 1972 een drank probleem heeft.
Samen met Annie M.G. Schmidt verzorgt Carmiggelt jarenlang lezingen door Nederland, ook schrijft hij teksten voor documentaires van Bert Haanstra en teksten voor de cabaretiers Kan en Zonneveld.
Simon Carmiggelt leest wekelijks voor uit eigen werk voor de VARA radio en doet dit maandelijks voor de VARA televisie, de herkenningsmelodie "in a sentimental mood" blijft voor altijd met Carmiggelt verbonden.
Typering van mensen, dagelijkse werkelijkheid en zijn vermogen om met een enkele zin de atmosfeer van de omgeving te schetsen, beeldend woord gebruik (echt een journalist). met het voorlezen uit eigen werk komt de milde ironie en de mate van droogheid meer nog tot zijn recht.
Een aantal schrijvers zijn van invloed op de schrijfstijl van Carmiggelt geweest: Elsschot en Heijermans, Carmiggelt zag de gebeurtenissen van alledag met het oog van een journalist.
Als een Kronkel klaar was deponeerde hij het in een speciaal aangebracht busje onder de deurbel , waar de koerier van het Parool het kon ophalen.
Carmiggelt leed aan ouderdomsdiabetes en toen zijn vrouw alle aandacht vroeg vanwege haar toenemende blindheid verwaarloosde hij zijn diabetes wat hem noodlottig werd, hij stierf in Amsterdam op 30 november 1987.

Simon Carmiggelt ontving tal van literaire prijzen tijdens zijn leven: in 1953 een prijs van de Jan Campert Stichting, in 1961 de Constantijn Huygens prijs, in 1967 de 5 jaarlijkse prijs van de Amsterdamse Boekverkoper Vereniging en in 1974 de P.C. Hooft prijs gevolgd in 1975 door de Edo Bergsma ANWB prijs en de J.P. van Praag prijs.

In de Steeg staat een prachtig monument ter ere van deze schrijver Simon en zijn vrouw Tiny zittend op een bankje. In het Wetering plantsoen is een borstbeeld van de schrijver te vinden.

Spyker "Voor de volhouder is geen weg onbegaanbaar".

Spyker C4

Spijker V2

Het in 1903 bedachte motto voor Spyker: Nulla Tenaci invia est via (voor de volhouder is geen weg onbegaanbaar) weerspiegeld de geschiedenis van het merk Spyker.
Spijker werd in 1880 opgericht door de Hilversumse smeden Hendrik Jan en Jacobus Spijker, men hield zich bezig met de bouw van koetsen en men vertrok wegens succes in 1886 naar Amsterdam.
In de jaren 1886/1887 werd door Spijker de Gouden Koets gebouwd.
In 1898 kocht Spijker een Duitse Benz die men in licentie ging bouwen de Spijker Benz, een nieuwe fabriek werd gebouwd op het terrein van de voormalige hofstede Trompenburg (genoemd naar de vroegere bewoner Cornelis Tromp admiraal),het bedrijf kreeg de naam Trompenburg.
In 1903 werd de naam Spijker veranderd in Spyker, in dat zelfde jaar werd door Spyker een auto gebouwd die zowel de eerste zes cylinder als de eerste met permanente voorwielaan gedreven auto ter wereld was (te zien in het Louwman museum). In 1907 deed Spyker mee aan de rally Peking en Parijs en werd tweede. H.J. Spijker kwam om bij een scheepsramp en J. Spijker trok zich terug , de Firma Trompenburg ging failliet in 1908 en maakte een doorstart. De inzakkende autoverkoop door het begin van de eerste wereld oorlog zorgde er voor dat Trompenburg de weg naar vliegtuigproductie in sloeg, directeur werd Henry Wijnmalen die het bedrijf tot 1922 zou leiden.
Trompenburg fuseerde met de NV Nederlandse Vliegtuigfabriek uit Soesterberg, de eerste opdracht was de bouw van 15 Farman HF-22's waarvan Wijnmalen de licentie rechten had verkregen, later werd een Nieuport nagebouwd waarna een productie van 12 stuks volgde.
Spijker begon in 1916 op verzoek van het ministerie van Oorlog aan de ontwikkeling van een eigen jachtvliegtuig de Spyker V1, door de gebrekkige motor bleef het bij een exemplaar, Voor de L.V.A. en de M.L.D. werd in 1917 een lesvliegtuig ontwikkeld de Spyker V2, er werden 56 exemplaren van geproduceerd. De komst van Fokker in Nederland en het einde van de Eerste Wereldoorlog zorgde er voor dat de vliegtuigbouw door Spyker in 1919 werd beëindigd.
In 1922 ging Trompenburg failliet en maakte weer een doorstart, de Spyker C4 werd ontwikkeld, de C4 werd de Rolls Royce van het continent genoemd en er werd een 24 uurs snelheidsrecord mee gevestigd van 119 km per uur.  In 1925 stopte de productie er waren 1.500 auto's geproduceerd.

De merknaam Spyker werd in 1999 geregistreerd door Victor Muller en Maarten de Bruyn, Spyker Cars werd een fabrikant van exclusieve sportwagens en had in 2004 een notering aan de beurs, in 2009 werd de Spyker C8 onthuld de productie ging van Zeewolde naar Coventry, in 2010 werd Saab overgenomen. Spyker Cars en werd aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij verkocht.
In december 2011 ging Saab failliet en in 2013 verdwijnt het aandeel Spyker van de beurs.
In december 2014 ging Spyker failliet en maakte in 2015 wederom een doorstart.
Spyker is nu gevestigd in Blaricum en werkt samen met Volta Volare aan de ontwikkeling van elektrische auto's en vliegtuigen.












Het logo van Spyker symboliseert zowel de vliegtuigbouwperiode dmv de vliegtuigpropellor als de autoproductie periode dmv het spaakwiel.

Willem Barents.

Nova Zembla

Willem Barentsz.

Willem Barentsz werd circa 1550 op Formerum, Terschelling geboren, hij ging op vrij vroege leeftijd naar Amsterdam en verwierf bekendheid als cartograaf en zeevaartdeskundige.
Hij had een vrouw en vijf kinderen.
Van Willem Barentsz. zijn drie tochten als ontdekkingsreiziger bekend:
De eerste tocht werd gefinancierd door vnl. kooplieden uit Amsterdam die wel wat zagen in een snellere verbinding naar Azië via een Noordelijke route.Er werden 4 schepen uitgerust 2 door de stad Amsterdam 1 door de Staten van Holland en 1 door Zeeland. De schepen van Amsterdam stonden onder leiding van Willem Barentsz.de anderen onder C.C. Nay en Jan Huygen van Linschoten, men vertrok op 5 juni 1594 richting Moermansk eenmaal onderweg ging ieder zijn eigen weg.
Willem Barentsz ging richting Nova Zembla, kwam in het drijfijs vast te zitten en keerde terug, Nay en Linschoten probeerden een vaarweg door de Karische zee, men kwam tot het schiereiland Jamal
waar zij door ijsvorming genoodzaakt waren terug te keren, op een rendez-vous punt ten zuiden van Nova Zembla wachtte men op elkaar en keerde men na 3 maanden en 10 dagen huiswaarts.
De tweede tocht werd door 7 schepen uitgevoerd en was tevens een handelsmissie nu deden ook Rotterdam en Enkhuizen mee. De tocht ging tegen de zin van Willem Barentsz via de Karische zee
de schepen liepen vast in het drijfijs en men werd gedwongen terug te keren, na vier maanden keerde men in Holland terug.
De derde tocht met twee Amsterdamse schepen is een ontdekkingstocht, kapiteins zijn J. van Heemskerck en Jan C. Rijp, Willem Barentsz heeft de wetenschappelijke leiding. Op 18 mei 1596
vaart men uit het Vlie, bij Bereneiland gaat ieder schip zijn eigen weg de Rijp loopt vast en keert terug, van Heemskerck ziet half augustus al ijsvelden, in de ijshaven van Nova Zembla ((op 29 augustus) ligt men al vast in het ijs. De temperatuur daalt snel men verzameld hout om een overwinteringsplek te bouwen, ijsberen zijn een groot probleem op 23 september wordt begonnen met de bouw van wat het "behouden huys" zal worden.
Op 24 oktober valt de poolnacht in, een ieder raakt verzwakt heeft scheurbuik en is hongerig. Het is in de blokhut alles behalve behaaglijk velen zijn ziek, tegen het einde van de lente worden voorbereidingen getroffen er wordt een kleine sloep bij gemaakt en met twee sloepen vertrekt men op 14 juni 1597 men "kampeert" op het pakijs, op 20 juni overlijd Willem Barentsz er zijn dan nog 13 mannen over. Op 28 juli is er contact met Russische vissers, op 16 augustus is er land in zicht, de Witte Zee wordt overgestoken om bij het Kola schiereiland te komen dat op 1 september na 21/2 maanden wordt bereikt. Daar is er contact met de Nederlanders kapitein de Rijp, op 18 september koerst men naar huis, Holland wordt eind oktober bereikt.Twaalf man waaronder Jacob van Heemskerck (later admiraal) hebben de tocht overleeft men had de route via het Noorden niet gevonden dus... geen beloning slecht de gage  waar men recht op had. De terugreis was 5.280 kilometer en had 138 dagen geduurd.  Gerrit de Veer die het logboek had bijgehouden liet het in boekvorm uitgeven later in verschillende talen.
Willem Barentsz heeft zijn naam gegeven aan: Barents-eiland bij Spitsbergen, Barentsburg op Spitsbergen, de Barents eilanden bij Nova Zembla, de Barentstrog en Barentszee.

De Stichting exploitatie schip Willem Barentsz streeft naar een reconstructie van het originele schip, in 2010 is men begonnen met het leggen van de kielbalk de bouw vordert gestaag. De bedoeling is dat dit schip de originele route naar Nova Zembla zal gaan afleggen.

overwintering bij het Behouden Huys.

de vergeten Noordse Compagnie.

walvisvangst nabij Spitsbergen

Dat er naast de Verenigde Oost Indische Compagnie (1602) en de West Indische Compagnie (1621) nog een Compagnie heeft bestaan is maar weinig bekend.
Op 27 januari 1614 wordt door de Staten Generaal octrooi verleend aan de Noordse Compagnie dat hiermee het alleenrecht kreeg op de walvisvangst op de kust van Nova Zembla tot Straat Davis met de tussen gelegen eilanden Groenland, Spitsbergen en Bereneiland, binnen 6 weken na publieke afkondiging kon men toetreden.

Alle grote Nederlandse havens uit de 17e eeuw hadden een kamer in de compagnie: Hoorn, Enkhuizen, Rotterdam, Delft en Amsterdam, later gevolgd door Middelburg, Vlissingen, Veere. Stavoren en Harlingen. Elk van de kamers waren zelfstandige ondernemingen met een eigen kapitaal.

Drie maal per jaar stelde de vergadering van bewindvoerders het beleid van de Noordse Compagnie vast, gemiddeld voeren zo'n 20 schepen uit om walvissen te gaan vangen.

Bij Spitsbergen en Jan Mayen eiland, waar de Noordse compagnie over landstations beschikte werd walvisspek tot traan gekookt en in vaten gestopt.

Voor elke tocht die een kamer van de Compagnie organiseerde stortten een aantal personen geld, na afloop van de tocht werd de winst verdeeld.

De Compagnie was belangrijk om sterk te staan in conflicten met Engelsen en Denen over toegang tot de vangstgebieden en had in de Republiek jaren lang het handelsmonopolie voor traan in handen.

De rechten die de Compagnie in gebieden had werden ondersteund door oorlogsschepen van de Admiraliteit.

Het door de Staten Generaal verleende octrooi werd na 1617 iedere keer met vier jaar verlengd tot in 1642, toen stopte de Noordse Compagnie, de V.O.C. leverde meer op winst op en ook de in 1621 opgerichte W.I.C. trok kapitaal weg, een formele opheffingsvergadering werd nooit gehouden.      
De kennis die de Noordse Compagnie had vergaart vormde de basis van de vrije Nederlandse walvisvaart na 1642. 

Michiel de Ruyter voer tussen 1633 en 1635 als stuurman op de "Groene Leeuw" voor de Noordse Compagnie op Jan Mayen eiland.

Aan de Keizersgracht staan nog drie Groenlandse pakhuizen. Deze pakhuizen zijn in opdracht van de kamer van Amsterdam gebouwd, in deze pakhuizen waren een 60 tal bakken van 2 bij 4 meter gemetseld om de traan afkomstig uit de schepen op te vangen.

Deze Groenlandse traan werd na het seizoen een tijdje opgeslagen en werd op de markt gebracht als de traanprijs was gestegen.

Schokland van eiland naar polder.

drooggevallen haven Oud Emmeloord

Schokland museum

Emmeloord viel onder het gewest Holland, tussen 1614 en 1660 was de heerlijkheid Urk en Emmeloord in het bezit van het geslacht van de Werve, in 1660 kwam Emmeloord onder het bestuur van Amsterdam te liggen en werd door verschillenden Amsterdamse regenten bestuurd.
Ens was de naam van het zuidelijke deel van het eiland met twee woonterpen de Zuidert en Middelbuurt, Ens viel onder Overijssel.
In 1855 waren de bewoners van de Zuidert al naar Middelbuurt verhuisd en hadden hun woningen af moeten breken, dit vanwege het toenemende hoge water en landafslag.
In de Franse tijd in 1806 werden beide delen een bestuurlijk geheel onder de naam Schokland.
Beide delen hadden een eigen dialect, het noordelijke leek veel opdat van Urk dat van het zuidelijke of Ensers leek op het dialect van Huizen.
Het toen al straatarme Schokland werd op last van koning Willem III ontruimd, de visserij leverde toen al weinig meer op en er was geen landbouw, alles moest vanaf het vaste land worden aangevoerd, de terugkerende overstromingen gaven de genade slag voor het eiland en zijn nog toen nog 650 bewoners,  binnen 4 maanden moest het eiland worden ontruimd.
Het merendeel van de bewoners verhuisde naar Vollenhove en Brunnepe bij Kampen waar de Schokkerbuurt werd gebouwd.
De R.K.kerk van Emmeloord werd steen voor steen afgebroken en exact weer opgebouwd in Ommen. Op 10 juli 1859 was de gemeente Schokland opgehouden te bestaan de grond werd bij de gemeente Kampen gevoegd.
Na 1859 werd het eiland nauwelijks kleiner en namen de overstromingen t.g.v. stormen af.
De haven van (oud)Emmeloord bleef bestaan  er werd in 1915 zelfs een visafslag gebouwd ( tot de afsluiting van de Zuiderzee) in de zomer kwamen er dijkwerkers en rietsnijders naar het eiland.
Tot 1932 bleef Schokland een eiland in de Zuiderzee na de afdichting van de Afsluitdijk werd dit nu het IJsselmeer.
Na het droog vallen werd het nu voormalige eiland omringt door land , door het verlagen van de grondwaterspiegel is het eiland sinds de drooglegging 1,5 meter gezakt.
In de jaren 80 van de vorige eeuw verschenen er bij de inmiddels gerestaureerde kerk op de terp
bij Middelbuurt een aantal houten huizen in de zgn "Zuiderzee" stijl, hier werd het Schokland museum in gevestigd.
In 1995 werd Schokland aan de Unesco Werelderfgoedlijst toegevoegd.

Vuurtorens in Nederland 20 Texel.

Vuurtoren Texel in de avond.

Het meest opvallende baken van Texel is de rode vuurtoren van Eierland op de noordkant van het eiland.

Texel heeft een rijke maritieme historie, de rede van Texel, een ondiep gedeelte van de Waddenzee langs de zuid-oost kust van Eierland, schepen die vanaf de Zuiderzeeplaatsen en Amsterdam vertrokken gingen voor de rede van Texel voor anker om bij gunstige wind uit te  varen.

Vanuit Texel werden de schepen bevoorraad met proviand en water tevens werden er bemanningen ingescheept. Ook lag de rede met V.O.C. en W.I.C. schepen, walvisvaarders en oorlogsschepen, loodsen voeren af en aan.

Bij Oudeschild verscheen in 1574 het fort de Schans met het doel de vaarroute door het Marsdiep te beschermen tegen de Spanjaarden.

Vanuit den Hoorn kon men vanaf de duinen speuren naar schepen die waarschijnlijk een loods nodig hadden waarna een strijd tussen de loodsen ontbrandde, wie het eerst bij het schip was had de klandizie. Door de teloorgang van de V.O.C. en de W.I.C. en de Walvisvaart en de aanleg van het Noordzeekanaal daalde de welvaart op Texel drastisch pas de opkomst van het toerisme zou daar verandering in brengen.

De locatie van de vuurtoren is op het voormalige Eierland, een klein eilandje dat zijn naam te danken heeft aan de vele meeuweneieren die hier werden gevonden, in 1630 werd Eierland met een dijk aan Texel verbonden waarna het 1835 in werd ingepolderd.

Pas in 1852 werd gesproken over de bouw van een vuurtoren, de afstand tussen de torens van Vlieland en den Helder was te groot, ondanks de tegenstand van de Texelse jutters (tussen 1848-1860

waren 72 schepen vergaan) kwam de vuurtoren er.

Quirinus Harder maakte het ontwerp en legde op 25 juli 1863 de eerste steen, op 1 november van dat jaar werd het licht ontstoken. De lamp brandde op petroleum, tussen 1911 en 1927 Pharoline, daarna kwam er elektrisch licht.
In 1953 was bijna het hele duingebied ten Noorden van de vuurtoren verdwenen, besloten werd rondom de toren een asfalt laag aan te brengen.

Op het eind van de Tweede Wereldoorlog kreeg de toren het zwaar te verduren. Door beschietingen tussen opstandige Georgiërs en de Duitsers werd de toren zwaar gehavend.

In 1948 werd de toren hersteld en werd een mantel om de oude toren gemetseld, de bovenbouw (hoogte toren: 53,2 meter inclusief 20 meter duin) werd van een nieuw lichthuis (lamp heeft een zicht van 53 kilometer) voorzien, tussen beide wanden is een open ruimte waar je kunt lopen. Per 1 januari 2006 is de toren geheel geautomatiseerd, in 2009 werd de toren aan een Stichting overgedragen die de toren openstelt voor het publiek.

Jan van Speijk: "dan liever de lucht in" 5 februari 1831.

Zr.Ms. van Speijk

Jan van Speijk

Als kanonneerboot no:2 op 5 februari 1831 niet door een sterke wind van haar ankerplaats was geslagen en naar de kade van Antwerpen was afgedreven waren de gebeurtenissen die dag anders verlopen en was Jan van Speijk niet de held geworden die door zelfopoffering (en dat van zijn bemanning), door de lont in het kruitvat te steken, om zou komen.

Jan Carel Josephus van Speijk werd op 31 januari 1802 in Amsterdam geboren, zijn ouders waren kort na zijn geboorte overleden en van Speijk kwam in het Burgerweeshuis terecht, dar werd hij toen hij ouder werd opgeleid om kleermaker te worden door zelfstudie bereidde hij zich voor op de toelating tot de Koninklijke Marine, na een aantal vergeefse pogingen lukte het hem in 1820 in dienst te komen van de Marine. Hij werd uitgezonden naar Nederlands Indië waar hij in 1825 deelnam aan de tweede Boni expeditie (een strafexpeditie naar Boni in Zuid Celebes), tijdens deze expeditie onderscheidde de toen adelborst der eerste klasse  zich en kreeg de bijnaam"Schrik der Roovers".
Terug in Nederland werd hij bevorderd tot luitenant ter zee tweede klasse en werd hij commandant van de kanonneerboot no:2 (een zeilschip uitgerust met 1 kanon).
Tijdens de Belgische Opstand had hij de opdracht alle schepen van en naar Antwerpen te controleren daar Antwerpen zich vanaf oktober 1830 zich bij de opstandelingen had aangesloten.
Van Speijk deed met zijn schip mee met het bombardement op Antwerpen op 27 oktober 1830 waarvoor hij de Militaire Willems Orde ontving.
In de maanden hierna had van Speijk meerdere malen laten weten (per brief en tijdens een toespraak aan zijn bemanning) dat hij indien nodig zijn schip de lucht in zou laten vliegen.
Na de beschietingen op Antwerpen in oktober 1830 volgde een wapenstilstand, vanwege drijfijs dat eind januari 1831 de schepen op de Schelde bedreigde, werden deze schepen tijdelijk verplaatst, begin februari namen zij hun posities weer in, waarna kanonneerboot no:2 los sloeg.
Woedende Belgische opstandelingen wachten het schip op en sprongen aan boord van de kanonneerboot waarna gevechten uitbraken. De laatste woorden van van Speijk waren: "en een infame Brabander worden? Dan liever de lucht in" waarna hij een brandende sigaar in het kruitvat stak. Hierbij bracht hij het schip tot ontploffing , 28 van de 31 bemanningsleden waaronder hij zelf vonden de dood, zo ook een onbekend aantal Antwerpenaren.
Van Speijk werd op 4 mei 1832 in de Nieuwe Kerk in Amsterdam bijgezet.
De vuurtoren van Egmond aan Zee werd tot van Speijk monument gedoopt, bij Koninklijk Besluit werd door Koning Willem I bepaald dat er altijd een vaartuig van de Koninklijke Marine de naam van Speijk zou dragen, 8 schepen hebben sindsdien de naam van Speijk gedragen, momenteel vaart het multipurpose fregat van de Karel Doorman klasse de F-828  Z.M. van Speijk.
Het Rijksmuseum heeft kleine deeltjes van de kanonneerboot, fragmenten van de kleding van Jan van Speijk en enkele van zijn persoonlijke bezittingen in haar bezit.

de Beemster werelderfgoed

de Beemster 

Inklinking van het oorspronkelijk veen, stormvloeden en afkalving waren er de oorzaak van dat er in het Noordelijk gedeelte van het gewest Holland een aantal meren ontstonden.

Meren die zich langzaam uitbreidden en voor toenemende overlast zorgden rondom de dorpen en steden.

Tegelijkertijd was er de groeiende bevolking in de steden met de daaraan gekoppelde vraag naar meer voedsel. Door nu beiden te combineren d.w.z. van de meren landbouwgrond te maken zou men twee vliegen in een klap slaan.

In 1607 werd door een aantal investeerders bij de Staten van Holland een verzoek ingediend om het Beemstermeer te mogen droogmalen.

De investeerders waren afkomstig uit Amsterdam en Antwerpen (kooplieden) en den Haag (bestuurders) beiden groepen waren verenigd door de gebroeders Cromhout.

De totale kosten werden beraamd op 1,6 miljoen gulden. Tot de grootste investeerders behoorden de gebroeders van Oss uit Antwerpen, bij de kaveluitgifte verkregen zij bijna 1/7 van de nieuwe grond.

Eerst werd het Beemstermeer en haar oevers nauwkeurig in kaart gebracht het was toen 1607, toen moesten de bedijkers met het hoogheemraadschap onderhandelen over de afwatering, hierbij werd bedongen dat de bedijkers een afwateringskanaal naar Schardam zouden gaan bekostigen.

De geplande omringdijk werd op de oevers van het meer aangelegd, deze oevergronden moesten nu eerst worden aangekocht.

Na de aanleg van de ringdijk werd begonnen met het water uit het Beemstermeer weg te pompen

hiervoor werden 26 windwatermolens geplaatst, voor de technische uitvoering van het project werd Jan Adriaansz uit de Rijp aangetrokken zijn successen bezorgden hem de naam Leeghwater.

Een zware storm zorgde er in 1610 voor dat de polder weer volliep, er werden nog 14 windwatermolens bijgeplaatst, in de zomer van 1612 was het meer een polder geworden.

Voor de inrichting van de polder werd gekozen voor een rasterwerk van vierkanten gevormd door de waterlopen en wegen. In het midden van de polder werd een dorp gevestigd: Middenbeemster.

De Beemster was te nat voor de akkerbouw vandaar dat men er alleen weidegrond aantreft.

In het zuidelijke gedeelte van de polder zijn tussen 1883 en 1914  vijf fortificaties van de stelling van Amsterdam aangelegd (het fort Spijkerboor met draaikoepel geschut is te bezichtigen).

In 1999 werd de Beemster op de werelderfgoedlijst van Unesco geplaatst waarbij een gedeelte nl.

de forten al in 1996 op de werelderfgoedlijst  van Unesco terecht kwam als onderdeel van de Stelling van Amsterdam.

Het bezoekerscentrum Beemster is gevestigd in Middenbeemster op het terrein van de voormalige boerderij Westerhem.

Het spiegelretourschip.

Spiegelretourschip Batavia.

Het spiegelretourschip was de vrachtvaarder van de V.O.C. en werd gebruikt voor het vervoer van goederen en personen, de schepen waren bewapend en voeren hoofdzakelijk op Azië.
De V.O.C. kende drie klassen de grootste had een lengte van 42,25 meter, de middelste klasse was 39,05 meter lang, de kleinste klasse was 36,8 meter later kwam er een klasse van 45,28 meter bij,
Zeeland mocht nog grotere schepen van 48,11 meter lang bouwen.
De gemiddelde bouwtijd was 5 tot 8 maanden de kosten per schip bedroegen ongeveer € 45.000,
het laadvermogen was rond de 800 ton en een schip kon 15 jaar meegaan.
De term spiegelschip werd ontleend aan de boven en onder spiegel aan de achterzijde van het schip.
Het schip was een driemaster met een grote mast, fokkemast en bezaansmast, de boegspriet kon worden voorzien met extra zeilen.
In het vrachtruim kon een koebrugdek worden aangebracht en kon gebruikt worden om bemanningen en/of specerijen te bergen de hoogte van deze ruimte bedroeg hooguit 1,50 meter.
Het overloopdek sloot het vrachtruim af, hier bevond zich de kombuis, verblijfplaats voor de bemanning en was tevens geschutsdek.
Aan de achterzijde van het schip was een verhoogt gedeelte, het boven kampanjedek, hier was de kapiteinshut en de officiershutten. Vanaf de stuurplecht werd het schip bestuurd met de kolderstok
later met behulp van het stuurrad.
Gezien de behoorlijke bewapening van de schepen werden deze in tijd van oorlog afgestaan aan de admiraliteiten en werden zij als oorlogsschip ingezet, tevens waren de kanons identiek aan de kanons die op de oorlogsschepen van de Republiek werden gebruikt.
Het meest bekende spiegelretourschip is de Batavia, de Batavia werd in 1627-1628 op de Peperwerf in Amsterdam gebouwd, het schip vertrok op 29 oktober 1628 met als schipper Adriaan Jakobsz, de feitelijke leiding was bij de opperkoopman Francois Peleart.
Op 14 april 1629 werd Kaap de Goede hoop bereikt, 8 dagen later vertrok men weer,op 4 juni 1629 sloeg het schip lek voor de Australische Westkust.
Het schip had een kostbare lading aan boord o.a. 12 kisten zilveren muntgeld, zilverwerk en juwelen.
Van de 341 opvarenden waaronder vrouwen en kinderen verdronken er meteen 40.
Er brak muiterij uit, 40 man ging met een sloep op hulp uit en kwamen 33 dagen later in Batavia aan.
In de tussentijd werden op Beacon Island, waar de rest van de overlevenden waren terecht gekomen,
door de muiterij die er heerste zo'n 120 mensen vermoord.
Uiteindelijk overleefden slecht 68 mennen en vrouwen de tocht van de Batavia.
In 1963 werd het wrak van de Batavia gevonden en is in Fremantle in Australië tentoongesteld.
Op de Bataviawerf bij Lelystad werd op initiatief van scheepsbouwer Willem Vos een reconstructie van de Batavia gebouwd, de bouw werd op 4 oktober 1985 begonnen, de Batavia werd op 7 april 1995 gedoopt en te water gelaten.
De Batavia is tot op vandaag de dag te bewonderen op de Bataviawerf bij Lelystad als voorbeeld van een spiegelretourschip.

de Stelling van Amsterdam.

Fort Spijkerboor

Stelling van Amsterdam: (witte punten=forten blauw=inundaties)

De Stelling van Amsterdam is een 135 kilometer lange verdedigingskring op 15-20 kilometer rond Amsterdam die in 1881-1914 werd aangelegd.
Door de veranderingen in de artillerie rond 1860 en de Frans-Duitse oorlog van 1870-1871 groeide het besef dat de Nieuwe Hollandse Waterlinie onvoldoende bescherming bood.
Nederland was neutraal en werd daardoor gedwongen de verdediging aan te passen aan de snelle
ontwikkeling van geschut, granaten e.d.
In 1874 werd hiertoe de Vestingwet aangenomen, hierin werden oude vestingswerken opgeheven en werden linies aangepast. Rond Amsterdam zou, als laatste en tot het uiterst te verdedigen gebied, een stelling worden aangelegd.
Reeds begin 1800 waren er al verdedigingswerken in de omgeving aangelegd zoals de "de linie van Beverwijk " en de "posten van Krayenhoff".
In 1896 werd inundatiewet van kracht, hierin werden de schadevergoedingen voor beschadigingen aan particulieren eigendommen door inundaties geregeld.
Na schietproeven bij Schoorl werd gekozen voor betonnen forten. De plannen besloegen verschillende regeringen en veranderden geregeld.
Begonnen werd in 1881 met de bouw van het fort bij IJmuiden voor de verdediging van het Noordzee kanaal, waarna de bouw van twee kustbatterijen bij Durgerdam en Diemerdam volgden.
Vaak waren de plannen al achterhaald door gebeurtenissen in het buitenland en door bezuinigingen vertraagd, rekening werd gehouden met een toekomstige vijand komend uit het oosten,  terwijl Duitsland veel belangstelling toonde bij de uitvoering van de bouwwerken.
De stelling Amsterdam omvatte 3 tot 5 kilometer onderwaterzettingen (inundaties), 36 forten, twee kustforten, twee vestingen, vier batterijen en twee kustbatterijen daarnaast:inlaatsluizen, nevenbatterijen en magazijnen. Tijdens de mobilisatie werden er 10.000 manschappen gelegerd.
In 1916 kreeg de stelling er zelfs een vliegkamp bij: Schiphol.
Er werd 33 jaar gebouwd aan de Stelling van Amsterdam waarbij ongeveer 40 miljoen gulden werd uitgegeven.
Na de Eerste Wereldoorlog maakte de Stelling deel uit van de vesting Holland en wel de noordzijde hiervan. De komst van het vliegtuig, raketten en  parachutisten zorgden ervoor dat de Stelling en de vesting Holland geen verdedigingswaarde meer hadden.
Tot het einde van de koude oorlog werden de forten gebruikt voor het opslaan van munitie, explosieven en ook voor noodvoorraden voedsel en verbandmiddelen, pas na 1991 is het gebruik door Defensie gestaakt.
De gehele Stelling van Amsterdam staat sinds 1996 op de werelderfgoedlijst van Unesco.

Jean Dulieu de vader van Paulus de Boskabouter.

Jan van Oort "Jean Dulieu" 1921-2006(foto Paulus archief) 

Jan van Oort werd op 13 april 1921 in Amsterdam geboren uit een kunstzinnige familie.

Het bleek al heel gauw dat hij muzikale aanleg had maar ook fantasie en creatief vermogen.

Jan hield zich bezig met tekenen en knutselen en was geboeid door de natuur, echter vaders wil was wet Jan moest een muzikale opleiding gaan volgen.

Jan studeerde viool aan het conservatorium en slaagde in 1940 voor het eindexamen, gedurende de eerste jaren van de Tweede Wereld oorlog werkte hij bij verschillende orkesten, hij was musicus bij het Goois Orkest, concertmeester bij de Nederlandse Opera, en 2e violist bij het Concertgebouw orkest.

In het najaar van 1944 werd het orkest door de oorlogsomstandigheden ontbonden.

Van Oort vestigde zich in Soest en ging zich toeleggen op het tekenen. Hij maakte het ontwerp van twaalf verschillende kabouters en liet zijn vrouw de beste uitzoeken, Paulus de Boskabouter zag het licht. Kort na de oorlog slaagde Jan van Oort er in zijn verhalen onder te brengen als strip bij de krant het Vrije Volk, in 1946 verscheen de eerste strip in het Vrije Volk, onder het pseudoniem Jean Dulieu, dit om als hij misschien als tekenaar zou mislukken het zijn goede naam in de muziekwereld niet zou schaden, in totaal maakte hij 3.600 stripafleveringen.

Het echtpaar verhuisde naar Terschelling, vanaf 1948 verschijnt het eerste Paulus kinderboek, in totaal verschenen er 32 kinderboeken, als zijn meesterwerk wordt "Paulus en de Eikel mannetjes" beschouwd het verscheen in 1964, verschillende titels verschenen in het Duits, Engels, Japans, Zweeds en Zuid Afrikaans.
Kortstondig deed hij ook nog ander werk: reclame werk voor AH in 1953 "Boffie en Buikie", hij reisde veel naar Italië n.a.v. deze reizen verscheen in 1956 het boek "Francesco" over het leven van Franciscus van Assisi, hij was ook nog medewerker aan het kindertijdschrift Kris Kras.

Van 1955 tot 1964 werd Paulus als radiohoorspel uitgezonden waarbij Dulieu alle stemmen deed.

Vanaf 1967 werden er vanuit een studio in het Soester bos 40 Paulus poppenfilmpjes van 10 minuten gemaakt, Jean Dulieu verzorgde de poppen en decors allemaal zelf, deze filmpjes werden onder meer in Engeland, Australië, Nieuw Zeeland en Canada vertoond.

Begin jaren 70 verscheen er een nieuwe serie stripverhalen die 23 verhalen zouden gaan omvatten, 

in al zijn strips legt Dulieu een grote interesse aan bomen ten toon.                                                   Nog steeds verschijnen er Paulus boeken met ongepubliceerd materiaal.

Zijn hele oeuvre omvat pentekeningen, aquarellen, balpen tekeningen en werken in potlood. 

In 1984 stopte Jean Dulieu met Paulus de Boskabouter.

Jan van Oort overleed in Arnhem in 2006 op 85 jarige leeftijd.