Van Berkel's Patent: vleessnijmachines, weegschalen en watervliegtuigen.

De van Berkel WA wordt aan boord gehesen.

De aanschaf van nieuwe vliegtuigen voor de M.L.D. was door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog een groot probleem geworden. De naburige landen waren in oorlog en hadden alle fabriekscapaciteit nodig voor hun oorlogsindustrie. Nederland was hierdoor aangewezen op vliegtuigen die door uitgeweken vliegers of door pech binnen de Nederlandse grenzen terecht kwamen. Zo landde er op 22 april 1918 een Hansa Brandenburg W 12 watervliegtuig ten zuiden van Rottum, de Marine Luchtvaart Dienst testte het vliegtuig en was zeer te spreken over het vliegtuig en wilde er meer. Geprobeerd werd het toestel na te bouwen, bedrijven die het risico aandurfden konden rekenen op steun van de overheid. De commandant van de M.L.D. Vreede kende de directeur van de firma van Berkel's patent heel goed, de firma was bereid de financiële risico's te nemen voor het oprichten van een afdeling vliegtuigbouw. W.A. van Berkel was een slagerszoon en had op 12 oktober 1898 van Berkel's Patent opgericht, het bedrijf hield zich bezig met de gepatenteerde ontwikkeling op het gebied van vleesmachines en weegschalen. In 1914 werd de productie deels omgezet naar de fabricage van freesmachines en draaibanken voor het Nederlandse leger. Van Berkel stond bekend om hoge kwaliteit en stipte levering, eind 1918 ontstond de afdeling vliegtuigbouw aan de Keileweg in Rotterdam. Er werd een contract gesloten voor de bouw en levering van 35 Hansa Brandenburg watervliegtuigen, licentie rechten werden omzeild door enkele onderdelen van het vliegtuig aan te passen zodat een ander vliegtuig ontstond. Uit Duitsland werden er fijnhoutbewerkers aangetrokken , de van Berkel vliegtuigen kregen de aanduiding WA naar de initialen van de directeur.

Het debuut was tijdens de ELTA in Amsterdam in 1919, op 6 september 1919 vond de eerste vlucht plaats van Schellingwoude naar Rotterdam en terug, de productie was ongeveer 1 vliegtuig per week.

De van Berkel's bestemd voor Nederlands Indië hadden een grotere radiator boven de vleugel, en de houten drijvers werden vervangen door aluminium drijvers. De motoren werden in de loop van tijd vervangen door BMW motoren, ook de propeller en radiator werden vervangen, de houten constructie werd daarom vervangen door een staalbuis constructie. De WA's werden op schepen zoals kruisers en torpedobootjagers meegenomen werden in zee gelaten waarna men kon gaan vliegen en/of kon men er verkenningen mee gaan uitvoeren. Vanuit Nederland werden plaatsen zoals Felixstowe, Kopenhagen en Gothenburg aangedaan. Wegens de grote afstanden in Indië werd de behoefte aan een verkenningsvliegtuig met een groter vliegbereik en een aanzienlijk laadvermogen noodzakelijk.

Van Berkel's Patent kreeg de opdracht tot de bouw van de van Berkel WB eendekker, in 1920 wordt het toestel beproeft, tussen 1920- 1922 werden er 5 exemplaren afgeleverd bestemd voor Indië. Een aantal ontwerpen kwamen niet verder dan de tekentafel zoals de WD,WE,WF, WG. Door de productie van de WA en WB vlak na de Eerste Wereldoorlog speelde van Berkel's Patent een belangrijke rol in de M.L.D.  Door het uitblijven van verdere orders moest in 1921 de vliegtuigbouw afdeling van van Berkel worden ingekrompen en uiteindelijk worden gesloten. De concurrentie was groot, de meeste opdrachten kwamen bij het veel grotere Fokker terecht.

Pas in 1933 werden de van Berkel's Wa en WB uit dienst gesteld!

De van Berkel WB.

Eysink: fietsen, auto's en motoren.

Eysink 1912.

In 1886 begon Dick Eysink in Amersfoort de Amersfoortsche Rijwiel, Automobiel en Machine fabriek, Menno en August beide zonen van Dick Eysink bouwden in 1897 de eerste Nederlandse auto. Eysink was niet alleen de eerste Nederlandse autoproducent maar was tevens het eerste Nederlandse automerk dat alles zelf produceerde ook de motoren. Concurrent in de begin jaren was Spijker, tot rond 1910 werden er veelal grotere auto's geproduceerd, toen bleek dat de vraag naar kleinere auto's vele malen groter werd hadden merken hun aandeel in de markt al veroverd en had Eysink als antwoord de Bebe dat de concurrentie niet aan kon. Verschillende auto's hadden inmiddels hun weg gevonden naar Nederlands Indië maar ook naar Engeland waar zij als taxi werden ingezet.
Gedurende de Eerste Wereldoorlog zorgden orders van het Nederlandse leger voor veel werk, in de jaren daarna kreeg Eysink concurrentie van goedkoop ingevoerde Amerikaanse auto's, Eysink werd gedwongen de productie van auto's te beëindigen, er waren toen zo'n 330 exemplaren gebouwd waarvan het er slechts een het heeft overleefd en te bewonderen is in het Louwman museum in den Haag. De motorfietsen van motorfietsen waren een succes al in 1913 behaalde August Eysink op een Eysink motor de gouden medaille in de toen prestigieuze Engeland Holland Run, Eysink fabriceerde zelfs motoren voor het leger, in 1921 kwam de 4 pk liggende parallel Twin in productie.In 1931 werd men met een Eysink motor eerste, tijdens de 6 daagse van Merano.  In 1935 had Eysink motoren van 60 tot 1150cc, ontworpen door Dick Eysink jr. in productie. In 1936 verscheen de beroemde 125cc motor voorzien van een Villiers tweetaktblok, in 1948 werd hier nog de TT in Assen mee gewonnen (Dick Renooy). In 1948 kwamen er motoren met 125cc en 200cc Villiers blokken. In de vijftiger jaren probeerde men met de productie van 98 en 250cc scooters een faillissement af te wenden, tevergeefs. Men ging in 1951 failliet en maakte daarna nog een herstart als Amersfoortse Rijwielindustrie, in 1956 was het definitief afgelopen.
Dick Eysink jr. had in 1950 al ontslag genomen bij de Eysink fabriek en opende in 1951 een fabriek in het nabij gelegen Soest waar hij gemotoriseerde tandems en bromfietsen ging maken onder de naam Renata, later kocht hij het merk Eysink terug en ging hij brommers onder het merk Eysink bouwen, door concurrentie uit met name Duitsland en Japan moest hij stoppen met de productie en werd hij importeur van Benelli motoren. 

De wonderbaarlijke ontsnapping van H.M. Abraham Crijnssen, op 6 maart 1942, aan de Japanners.

H.M. Abraham Crijnssen gecamoufleerd op weg naar Australië

Wie in den Helder lang het Marine Museum rijdt of op het terrein van het Marine Museum, aan de kade de museumvloot, die uit drie schepen bestaat, van heel dichtbij bekijkt ziet daar een mijnenveger met de witte initialen CR. Dit is de de voormalige Abraham Crijnssen een mijnenveger met een bijzondere geschiedenis.
De Abraham Crijnssen was een mijnenveger van de Jan van Amstelklasse en werd gebouwd op de scheepswerf Gusto in Schiedam. De Crijnssen werd op 22 september 1936 te water gelaten.
Het schip werd op 26 mei 1937 in dienst gesteld en vertrok naar Nederlands Indië.

De mijnendienst in Nederlands Indië telde 29 mijnenvegers verdeeld over 5 divisies, de Abraham Crijnssen behoorde tot de 2e divisie.

De commandant van de Crijnssen de luitenant ter zee van Miert had op 17 februari van schout-bij-nacht Koenraad de opdracht gekregen na een bepaald codesein de marinebasis Soerabaja te verlaten en op te stomen naar Australië. De bemanning was onmiddellijk begonnen met voorbereidingen te treffen, het schip werd in camouflage kleuren geschilderd en werd met netten, takken en groen voorzien.

Op donderdag 6 maart verliet de Crijnssen om 21.30 de haven van Soerabaja met aan boord 11 officieren 48 bemanningsleden en 1 verpleegster.  Men begaf zich naar Gili Genting waar de dag werd door gebracht 's nacht werd het anker gelicht in het donker ging het via Sapoedi en enkele eilandjes naar het oosten, men bleef vlak onder de kust, op ankerplaatsen werd overdag de camouflage van het schip met nieuw groen ververst, op 9 maart bereikte men de noord-west kust van Soembawa waar kokosnoten werden ingeslagen, verder ging het door Straat Alas. Nu was men in de Indische Oceaan en om de Zuid ging het verder, na 4 dagen kwam de Noordwest kaap van Australië inzicht op zondag 15 maart kwam de Abraham Crijnssen behouden in Geraldton aan de westkust van Australië aan, waar het tot 26 augustus dienst deed.
Van 26 augustus 1942 tot 5 mei 1943 deed het dienst bij de Australische Marine als His Majesty Australian Ship Abraham Crijnssen het werd vnl. ingezet als escorte vaartuig.

Terug in Nederlandse dienst sleepte de Crijnssen de gehavende onderzeeboot K IX  op 7 juni 1945 van Sidney naar Darwin maar verloor de sleep onderweg de K IX landde op het strand.
De Crijnssen kwam daarna terug in de Nederlands Indische wateren waar het als patrouille schip dienst deed, van 1949 weer als mijnenveger. Na de onafhankelijkheid van Indonesië keerde de Abraham Crijnssen terug naar Nederland waar het schip in 1961 uit de vaart werd genomen en aan het Zeekadetten Korps Nederland in bruikleen werd gegeven, de ligplaats werd Rotterdam.
In 1996 werd het schip overgedragen aan het Marine Museum in den Helder en is als museumschip afgemeerd aan de kade.

Jan van Speijk: "dan liever de lucht in" 5 februari 1831.

Zr.Ms. van Speijk

Jan van Speijk

Als kanonneerboot no:2 op 5 februari 1831 niet door een sterke wind van haar ankerplaats was geslagen en naar de kade van Antwerpen was afgedreven waren de gebeurtenissen die dag anders verlopen en was Jan van Speijk niet de held geworden die door zelfopoffering (en dat van zijn bemanning), door de lont in het kruitvat te steken, om zou komen.

Jan Carel Josephus van Speijk werd op 31 januari 1802 in Amsterdam geboren, zijn ouders waren kort na zijn geboorte overleden en van Speijk kwam in het Burgerweeshuis terecht, dar werd hij toen hij ouder werd opgeleid om kleermaker te worden door zelfstudie bereidde hij zich voor op de toelating tot de Koninklijke Marine, na een aantal vergeefse pogingen lukte het hem in 1820 in dienst te komen van de Marine. Hij werd uitgezonden naar Nederlands Indië waar hij in 1825 deelnam aan de tweede Boni expeditie (een strafexpeditie naar Boni in Zuid Celebes), tijdens deze expeditie onderscheidde de toen adelborst der eerste klasse  zich en kreeg de bijnaam"Schrik der Roovers".
Terug in Nederland werd hij bevorderd tot luitenant ter zee tweede klasse en werd hij commandant van de kanonneerboot no:2 (een zeilschip uitgerust met 1 kanon).
Tijdens de Belgische Opstand had hij de opdracht alle schepen van en naar Antwerpen te controleren daar Antwerpen zich vanaf oktober 1830 zich bij de opstandelingen had aangesloten.
Van Speijk deed met zijn schip mee met het bombardement op Antwerpen op 27 oktober 1830 waarvoor hij de Militaire Willems Orde ontving.
In de maanden hierna had van Speijk meerdere malen laten weten (per brief en tijdens een toespraak aan zijn bemanning) dat hij indien nodig zijn schip de lucht in zou laten vliegen.
Na de beschietingen op Antwerpen in oktober 1830 volgde een wapenstilstand, vanwege drijfijs dat eind januari 1831 de schepen op de Schelde bedreigde, werden deze schepen tijdelijk verplaatst, begin februari namen zij hun posities weer in, waarna kanonneerboot no:2 los sloeg.
Woedende Belgische opstandelingen wachten het schip op en sprongen aan boord van de kanonneerboot waarna gevechten uitbraken. De laatste woorden van van Speijk waren: "en een infame Brabander worden? Dan liever de lucht in" waarna hij een brandende sigaar in het kruitvat stak. Hierbij bracht hij het schip tot ontploffing , 28 van de 31 bemanningsleden waaronder hij zelf vonden de dood, zo ook een onbekend aantal Antwerpenaren.
Van Speijk werd op 4 mei 1832 in de Nieuwe Kerk in Amsterdam bijgezet.
De vuurtoren van Egmond aan Zee werd tot van Speijk monument gedoopt, bij Koninklijk Besluit werd door Koning Willem I bepaald dat er altijd een vaartuig van de Koninklijke Marine de naam van Speijk zou dragen, 8 schepen hebben sindsdien de naam van Speijk gedragen, momenteel vaart het multipurpose fregat van de Karel Doorman klasse de F-828  Z.M. van Speijk.
Het Rijksmuseum heeft kleine deeltjes van de kanonneerboot, fragmenten van de kleding van Jan van Speijk en enkele van zijn persoonlijke bezittingen in haar bezit.