Bomans was de naam, Godfried Bomans.

Godfried Bomans

Godfried Bomans werd op 2 maart 1913 in den Haag geboren als een zoon van J.B. Bomans.
J.B. Bomans werd advocaat in Haarlem en ging de politiek in, na de Tweede Kamer werd hij gedeputeerde voor Noord-Holland, onder het  pseudoniem J.B. van Rode publiceerde hij een serie historische romans, Godfried Bomans had zijn latere literaire belangstelling niet van een vreemde.Godfried was op de middelbare school al redacteur van verschillende schoolkranten en publiceerde korte verhalen, in 1926 ging hij naar het Lyceum in Overveen.
Tussen 1933 en 1939 studeerde hij rechten aan de Universiteit van Amsterdam waar hij zijn kandidaats examen rechten behaalde. Ik herinner mij dat het in deze periode was dat een tante van mij een ontmoeting met hem had, waarna er een briefwisseling volgde (zij was niet de enigste).
Later zou blijken dat Bomans gedurende 22 jaar een liefdescorrespondentie had met Maria Gude.
In 1939 ging hij naar Nijmegen waar hij wijsbegeerte ging studeren, in 1944 trouwde hij met Pietsie Verscheure uit dit huwelijk zou 1 dochter worden geboren.
In 1932 debuteerde hij al met Drijfjacht en Gebed voor Nederland.
Tot de bekendste werken behoren ongetwijfeld: de memoires of gedenkschriften van Mr. Pieter Bas, Erik of het klein insectenboek en Pa Pinkelman en Tante Pollewop (dat ook voor de TV werd bewerkt), hij schreef meer dan 60 boeken. Hij was een grote fan van Sinterklaas een rol waar hij graag in kroop o.a. in Nijmegen en Enkhuizen.
Bomans deed er 12 jaar over om de Pickwick Papers van C. Dickens in het Nederlands te bewerken,
hij was een groot bewonderaar van Dickens en richtte in 1956 de Haarlem branch van de Dickens Fellowship op, de eerste jaren na de oprichting zou hij president zijn (bestaat nog steeds).
Hij werd kunstredacteur van de Volkskrant en redacteur bij Elseviers Weekblad.
Bomans mag wel een van de eerste media persoonlijkheden worden genoemd, steeds vaker werd hij gevraagd voor optredens voor radio en tv, "kopstukken" ,"Bomans in triplo", "Bomans in Vlaanderen" en "Bomans in Israël" waren ongekend populair.
Hij schreef 11 toneelstukken o.a. Bill Clifford, minder bekend is dat hij ook muziek componeerde.
Zijn gezondheid liet steeds meer te wensen over, zijn verblijf op Rottumerplaat in 1971 tussen 10 en 17 juli waar hij een week (na hem kwam Jan Wolkers) lang verbleef en waarvan hij dagelijks een radioverslag maakte met Willem Ruis onder de noemer "Alleen op een eiland" moet voor hem een horror week zijn geweest hij was daar doodsbang vooral s'nachts. Hij stierf op 22 december van dat jaar ten gevolge van een hartverlamming.
Hij zou een biografie over Charles Dickens gaan schrijven, in de tuin van zijn woning had hij hiervoor een huisje laten bouwen.
Het is verbijsterend dat Godfried Bomans nooit een literaire prijs heeft ontvangen, het klimaat van tegenstellingen zal daar debet aan zijn geweest als ook zijn vroege dood.
Voor zijn hulp aan Joodse onderduikers tijdens de tweede Wereldoorlog werd hem postuum de Jad Wasjem onderscheiding toegekend.
Naast vele straten en enkele scholen die naar hem zijn vernoemd werd in 2009 een planetoïde naar hem vernoemd.
In 1972 werd het Bomans Genootschap opgericht een genootschap dat vandaag op zijn geboorte dag nog steeds bestaat.

"zolang er vrienden van hem leven en nog over hem spreken is iemand niet helemaal dood"

Bomans.

Bomans op Rottumerplaat juli 1971

Karel Doorman komt door gebrek aan luchtverkenning om tijdens de Slag in de Javazee.

Slag in de Javazee

Karel Willem Frederik Marie Doorman werd op 23 april 1889 in Utrecht geboren. In 1906 ging Karel naar het Koninklijk Instituut voor de Marine en werd evenals zijn broer adelborst.
In 1910 werd hij officier en vertrok hij aan boord van het pantserschip Tromp naar Nederlands Indië.
In Nederlands Indië werd hij gedurende 3 jaar geplaatst aan boord van enkele opnemingsvaartuigen met als doel de kust van Nederlands Nieuw Guinea in kaart te brengen. In maart 1914 keert hij in Nederland terug, in april vertrekt hij voor het begin van de Eerste Wereldoorlog richting Albanië.
Zijn verzoek tot plaatsing bij de marine vliegdienst wordt in de zomer van 1915 goedgekeurd. Van 1915 tot 1918 verblijft hij bij de Luchtvaartafdeling op Soesterberg, in 1915 behaalt hij er zijn vliegbrevet gevolgd door het marine vliegbrevet in 1918. Tussen 1917 en 1921 wordt hij instructeur eerst op Soesterberg later op de Kooy. Een val in een wak tijdens een schaatstocht (arm kwetsuur) zorgt ervoor dat hij zijn loopbaan bij de Marine Luchtvaart Dienst zal moeten beëindigen.
Vanaf 1921 volgt hij de opleiding bij de Hogere Marine Krijgsschool in den Haag waarna in 1923 een plaatsing volgt op het departement van Marine in Batavia. Vanaf 1926 vervult hij verschillende functies op een aantal schepen zoals de Zeven Provinciën, de Prins van Oranje, Witte de With en Evertsen. Vanaf 1934 tot 1937 is hij chef-staf in den Helder waarna hij als kapitein ter zee naar Nederlands Indië terugkeert waar hij achtereenvolgens commandant op de kruisers Sumatra en Java
wordt. In 1938 wordt hij commandant van de M.L.D. in Nederlands Indië. In mei 1940 wordt hij benoemd tot schout-bij-nacht en krijgt hij het bevel over het eskader. Begin 1942 krijgt hij het bevel over de Combined Strike Force van het American British Dutch Australian Command .
Op 27 februari 1942 startte de slag in de Javazee, Doorman aan het hoofd van het geallieerd eskader wist dat het daar in de Javazee tot een treffen zou komen met de Japanse invasievloot, hij en zijn meerdere Adm. Helfrich waren het er samen over eens dat een kans op een overwinning heel klein zou zijn, in de V.S. was men er duidelijk over geweest: "stand houden".
Karel Doorman seinde "All ships follow me" (anders dan de Nederlandse vertaling Ik val aan volg mij). Karel Doorman sneuvelde toen zijn schip de kruiser de Ruijter tijdens de slag tot zinken werd gebracht, het schip bleef nog anderhalf uur drijven voordat het definitief zonk, alleen de licht gewonden konden van boord komen, om 1 uur 's nachts verdween het in de golven met 345 opvarenden aan boord. Een Japanse overmacht en Japans geschut dat verder reikte dan het geallieerde zorgde ervoor dat de invasievloot Java kon bereiken en luidde het definitieve einde in van de Nederlandse aanwezigheid in Nederlands Indië.

Wat zou er zijn gebeurt als de kruiser H.M. de Ruijter op haar laatste tocht was voorzien van een verkenningsvliegtuig Fokker C-XI W waarvoor men aan boord een katapult installatie had en waar men ook veelvuldig mee had geoefend? Hoe ironisch Karel Doorman had n.b. een opleiding bij de M.L.D. gehad en was er in Nederlands Indië commandant over geweest.
Karel Doorman zou in ieder geval op de hoogte zijn geweest van de Japanse vloot bewegingen en had andere beslissingen kunnen nemen.
Postuum werd op 5 juni 1942 Karel Doorman de Militaire Willems Orde verleend.
In de Haagse Kloosterkerk worden met enige regelmaat herdenkingsdiensten gehouden voor de Slag in de Javazee.
De scheepsbellen van H.M. de Ruijter en Java werden in 2004 in de Javazee teruggevonden.
Twee vliegkampschepen en een fregat zijn in het verleden naar Karel Doorman vernoemd.
In 2015 kwam het Joint Support Ship Z.M. Karel Doorman in dienst waarbij de traditie wordt voortgezet.

Gevlogen in Nederland: de North American F-86K Sabre.

North American F-86K Sabre

De North American F-86K Sabre was de NAVO versie van de F-86D all-weather onderschepper.

Het eerste prototype van deze D versie vloog op 22 december 1949, en was het eerste nachtjager ontwerp voor slechts een vlieger en een vliegtuigmotor. De K versie maakte de eerste vlucht op 15 juli 1954 vanaf Los Angeles Airport.

Nederland ontving via het MDAP, 57 exemplaren van de F-86K gebouwd in de V.S. en 6 exemplaren die bij Fiat in licentie werden gebouwd. Het toestel kreeg de bijnaam "kaasjager".

Op 1 oktober 1955 arriveerden de eerste 16 Sabres per USS Tripoli in Rotterdam.

De eerste twee toestellen van- deze 16 stuks werden op 8 december 1955 in dienst gesteld.

De F-86K squadrons 700 ( 01-08-1955), 701 (01-06-1956) en 702 (01-12-1956) werden in Soesterberg opgericht, 701 en 702 vertrokken vrijwel direct naar de vliegbasis Twente, vanwege de overbelasting en geluidsoverlast, het 700 squadron vertrok op 23 maart 1959 naar Twente.

De Nederlandse Sabres werden wegens bezuinigingen uitgerust met kanonnen met afgezaagde lopen die voorheen in de Meteor werden gebruikt.

De spanwijdte van de vleugel werd met 60 cm vergroot om ook de Sidewinder raketten te kunnen dragen.

Al spoedig werden de Sabres voorzien van squadron codes: 700 squadron code 6A, 701 squadron code Y7 en 702 squadron ZX, gevolgd door een individueel volgnummer.

Vanaf 1 september 1959 werd de Q registratie groot op de neus aangebracht.

Op 1 juli 1964 werden de laatste Sabres uit dienst gesteld.

Acht Sabres werden aan de USAF teruggegeven, die deze vervolgens aan de Italianen leverde.

De overigen werden op een na: de Q-283, die jaren als poortwachter bij de vliegbasis Twente fungeerde, op Soesterberg verschroot.

De tocht der tochten die maar niet komen wil: de Friesche Elfstedentocht.

deelnemers eerste elfstedentocht

Het is februari maar ook dit jaar helaas geen winter. Geen winter, geen ijs, geen ijs geen toertochten geen Elfstedentocht.
Moesten wij na 1963 er 22 jaar op wachten om vervolgens twee maal achtereen de Elfstedentocht mee te kunnen maken, het zou daarna na 1997 niet meer voorkomen.
Wat bij de laatste drie tochten opvalt is de geringe hoeveelheid sneeuw die je bij een strenge winter zou verwachten. Duurde de winter enkele honderden jaren geleden wel 4 maanden en was de Zuiderzee, Waddenzee en de Oostzee helemaal dicht gevroren, vandaag de dag vriest alleen de Oostzee nog sporadisch dicht.

De Elfstedentocht verbind Leeuwarden, Sneek, IJlst, Sloten, Stavoren, Hindeloopen, Workum, Bolsward, Harlingen, Franeker en Dokkum met elkaar.
De eerste Elfstedentocht werd pas in 1909 op 2 januari georganiseerd en niet door de vereniging de Elfsteden maar door de Friese IJsbond. De Friese IJsbond bestaat nog steeds. Daarin zijn de ijswegencentrales die in het westen en noorden van de provincie zorgen voor het onderhoud van het Elfstedentraject, vertegenwoordigd. In het eerste jaar van de eerste Elfstedentocht wordt de vereniging de Friesche Elfsteden op 15 januari opgericht, naast het tour element komt er ook een wedstrijd element.
In 1912 vindt de eerste Elfstedentocht georganiseerd door de vereniging de Friesche Elfsteden plaats, de volgende wordt in 1917 gehouden, dan blijft het 12 jaar stil, pas in 1929 wordt de volgende tocht gehouden. De tocht die in 1933 wordt verreden is de enigste die in december heeft plaats gevonden.
Dan vindt er een unieke triologie plaats 3 jaren achtereen een Elfsteden tocht 1940, 1941 en 1942, waarvan die van 1940 de zwaarste was. De tocht van 1947 staat bekend als een sjoemel tocht een aantal deelnemers laat zich op bepaalde trajecten zelfs met auto' s vervoeren. Tot twee maal toe vindt er in de vijftiger jaren een tocht plaats in 1954 en 1956, in 1956 zijn er al meer dan 6.000 deelnemers, de kopgroep van vijf besluit gelijktijdig te finishen en wordt gediskwalificeerd.
De tocht van 1963 staat bekend als bar van de 9.000 toerrijders halen er 69 de eindstreep, 10% van de van de 570 wedstrijdrijders komt op tijd aan.
Dan blijft het wel heel erg lang stil tot 1985 dan doen er 16.000 toerrijders mee, de dooi  heeft al ingezet, het jaar erop nogmaals een tocht maar nu met een Koninklijk randje en met de dezelfde winnaar als het jaar ervoor: Evert van Bentum.
In 1997 vind vooralsnog de laatste Elfstedentocht plaats, de tocht werd gewonnen door Henk Angenent. Deed de winnaar in 1909, M. Hoekstra er 13 uur en 50 minuten over, de snelste tijd werd in 1985 door Evert van Bentum verreden, 6 uur en 47 minuten.
Op 15 janauri 2009 werd de vereniging de Friesche Elf Steden die nu rond de 30.000 leden kent Koninklijk.
Voor de sportievelingen  die niet langer kunnen wachten op het ijs is er jaarlijks de Elfsteden wandeltocht en de Friese Elfsteden Rijwieltocht, ik hou het maar bij het Elfsteden minidorp in de woonkamer (met een glaasje Beerenburg). Misschien volgend jaar beter?

Urker visserij.

Kaag

Dat Urk altijd van de visserij heeft bestaan is maar gedeeltelijk waar, het huidige Urk was in de middeleeuwen groter dan dat het in de jaren dertig van de vorige eeuw was.

Men leefde toen van de landbouw geleidelijk ging steeds meer land verloren door vloed en storm,

de zeespiegel steeg en steeds meer Urkers stapten van de landbouw over op de visserij.

In de 17e en 18e eeuw was landbouw geen hoofdmiddel meer van bestaan, men voorzag in het levensonderhoud door te vissen, wat toen geen vetpot was.

Tussen 1760 en 1770 beschikte men over rond de 45 schepen, de vis die werd gevangen werd in Amsterdam afgezet.

Rond 1800 heeft men al de beschikking over zo'n 60 grotere schepen waarmee voor de Noordzeekust wordt gevist, alleen in december en januari bleef men binnengaats, de winters waren streng, er kwamen jaren voor dat de gehele Zuiderzee was dicht gevroren en men niet eerder dan maart/april

weer kon gaan vissen.
Schepen waar de Urker vissers mee de zee opgingen:
Ever: vaartuig met een mast en een steile steven werd in Noord Duitsland gebouwd, werd vanwege zijn snelheid op de Noord en Oostzee ingezet, werd ermee gevist dan werd het zeil gestreken en werden de roeispanen gebruikt.
Kaag: Zeilschip met een mast dat vooral op de binnenvaart werd ingezet, uit dit vaartuig wat op een Tjalk lijkt zou zich de Urker schuit ontwikkelen.
Tjalk: zeilvaartuig met een platte bodem ronde boeg en zijzwaarden hieruit ontstond mede de schuit.
Voor 1870 gaven de Urkers mede de voorkeur aan de schuit daarna ging men over op de botter.
De visserij eiste vele levens, een storm kon er voor zorgen dat tientallen vissersschepen niet meer terug keerden.
Op de Noordzee werd veelal in de kustwateren, schelvis tarbot en kabeljauw gevangen, in het voorjaar en in de zomer werd in de Zuiderzee haring ansjovis en paling gevangen, later ging men ook in de Duitse bocht vissen.
Na 1915 vond de motorisering van de vissersvloot plaats, in 1940 beschikte men nog over ongeveer 70 schepen voor de Noordzee visserij, vele schepen werden door de Duitsers gevorderd.
Na de oorlog verdwenen de botters en werden er kotters aangeschaft die steeds groter van afmeting werden. Om vangst beperkingen te omzeilen werden een aantal schepen omgevlagd.

Daar de Urker visserij zich voornamelijk had toegelegd op visserij in de Noordzee bleef Urk na de afsluiting van de Zuiderzee als vissershaven overeind. (vele vissersplaatsen gingen over op andere middelen van bestaan).
Bij het ontstaan van de Noord-Oostpolder werd Urk aangesloten op het wegennet en verkreeg men via de weg toegang tot de zeehavens en kon de vis gevangen door de Urker vissers gemakkelijk worden aangevoerd.
De Urker visafslag die in de zestiger jaren van de 20ste eeuw werd geopend is de grootste van Nederland, ook is er een vis verwerkende industrie ontstaan.
De viskotters zijn te groot om de thuishaven te kunnen aandoen, vrachtwagens brengen de vis vanuit IJmuiden, Harlingen en Louwersoog direct naar de afslag.
In 1993 had de visafslag de grootste omzet van Europa en breidde zich steeds verder uit, ook de visverwerking, heden ten dage heeft Urk 55 vis veredeling bedrijven.

Tjalk

Boomkor kotter

Vuurtorens in Nederland 20 Texel.

Vuurtoren Texel in de avond.

Het meest opvallende baken van Texel is de rode vuurtoren van Eierland op de noordkant van het eiland.

Texel heeft een rijke maritieme historie, de rede van Texel, een ondiep gedeelte van de Waddenzee langs de zuid-oost kust van Eierland, schepen die vanaf de Zuiderzeeplaatsen en Amsterdam vertrokken gingen voor de rede van Texel voor anker om bij gunstige wind uit te  varen.

Vanuit Texel werden de schepen bevoorraad met proviand en water tevens werden er bemanningen ingescheept. Ook lag de rede met V.O.C. en W.I.C. schepen, walvisvaarders en oorlogsschepen, loodsen voeren af en aan.

Bij Oudeschild verscheen in 1574 het fort de Schans met het doel de vaarroute door het Marsdiep te beschermen tegen de Spanjaarden.

Vanuit den Hoorn kon men vanaf de duinen speuren naar schepen die waarschijnlijk een loods nodig hadden waarna een strijd tussen de loodsen ontbrandde, wie het eerst bij het schip was had de klandizie. Door de teloorgang van de V.O.C. en de W.I.C. en de Walvisvaart en de aanleg van het Noordzeekanaal daalde de welvaart op Texel drastisch pas de opkomst van het toerisme zou daar verandering in brengen.

De locatie van de vuurtoren is op het voormalige Eierland, een klein eilandje dat zijn naam te danken heeft aan de vele meeuweneieren die hier werden gevonden, in 1630 werd Eierland met een dijk aan Texel verbonden waarna het 1835 in werd ingepolderd.

Pas in 1852 werd gesproken over de bouw van een vuurtoren, de afstand tussen de torens van Vlieland en den Helder was te groot, ondanks de tegenstand van de Texelse jutters (tussen 1848-1860

waren 72 schepen vergaan) kwam de vuurtoren er.

Quirinus Harder maakte het ontwerp en legde op 25 juli 1863 de eerste steen, op 1 november van dat jaar werd het licht ontstoken. De lamp brandde op petroleum, tussen 1911 en 1927 Pharoline, daarna kwam er elektrisch licht.
In 1953 was bijna het hele duingebied ten Noorden van de vuurtoren verdwenen, besloten werd rondom de toren een asfalt laag aan te brengen.

Op het eind van de Tweede Wereldoorlog kreeg de toren het zwaar te verduren. Door beschietingen tussen opstandige Georgiërs en de Duitsers werd de toren zwaar gehavend.

In 1948 werd de toren hersteld en werd een mantel om de oude toren gemetseld, de bovenbouw (hoogte toren: 53,2 meter inclusief 20 meter duin) werd van een nieuw lichthuis (lamp heeft een zicht van 53 kilometer) voorzien, tussen beide wanden is een open ruimte waar je kunt lopen. Per 1 januari 2006 is de toren geheel geautomatiseerd, in 2009 werd de toren aan een Stichting overgedragen die de toren openstelt voor het publiek.

de 19 molens van de Kinderdijk.

Kinderdijk de Over en de Nederwaard gescheiden door een smalle kade.

In de middeleeuwen begonnen de Nederlanders met de bouw van waterwerken nodig voor de afwatering van landbouwgronden, gezien het waterpeil en de ligging van een  groot gedeelte van Nederland onder de zeespiegel zal dit proces onverminderd door blijven gaan.

De molens van de Kinderdijk vindt men in de Alblasserwaard gelegen in het zuid oosten van de provincie Zuid Holland.

De Alblasserwaard wordt doorsneden door sloten, vaarten en twee kleine riviertjes de Alblas en de Giessen. In het laagste punt van de Alblasserwaard vindt men het dorp Kinderdijk.

De afwatering verliep tot in de 13e eeuw langs natuurlijke weg, door ontwatering en inklinken van de bodem ontstonden er steeds meer problemen bij hoog water van de rivieren, de afwatering van de Alblasserwaard in de Lek vond plaats op het laatste punt bij Kinderdijk.

Hier kwamen de hoofd watergangen van de Overwaard en de Nederwaard tezamen, slechts gescheiden door een smalle kade wat tot op vandaag nog steeds zo is.

Dit systeem werd rond 1738 vervangen door een nieuw stelsel.

De toenemende lozingsproblemen leidden tot hoge bergboezems, om het water vanuit de lage boezem in de hoge boezem te kunnen malen werden 19 molens gebouwd.

In 1868 kregen de molens hulp van twee stoomgemalen waarvan er een later werd  gesloopt de ander werd in 1924 omgebouwd tot elektrisch gemaal.
Aan de lage boezem van de Nederwaard staat sinds 1972 het J.U. Smitgemaal, het gemaal de Overwaard of Ir. G.N. Kokgemaal met een capaciteit van 1.500 m3 per minuut is sinds 1995 in gebruik

Het Wisboomgemaal werd in 1995 buiten gebruik gesteld en is inclusief installaties als monument behouden en is tevens bezoekerscentrum.

De molens van de Kinderdijk zijn grondzeilers (de wieken raken bijna de grond) zijn hoog en buiten kruiend hebben een rieten kap en inpandig waterrad. 

De 8 molens van de Nederwaard zijn rond en van steen en staan niet keurig op een rij maar verspringen dit is gedaan om er voor te zorgen dat ze elkaar niet "in de wind" staan.

De 10 molens van de Overwaard zijn achtkantig en van hout (brandgevaarlijk) zij staan verder uit elkaar en verspringen niet, omdat deze molens van hout zijn hebben deze  een minder zware fundering nodig.
Een wipmolen "de Blokker" behorend bij de polder Blokweer uit 1620 deze brandde in 1997 af en is in 2000 weer hersteld.

De molens zijn alle nog gebruiksklaar en kunnen als dat nodig zo weer aan het werk worden gezet.

Sinds 1997 staat het molencomplex Kinderdijk op de Unesco werelderfgoedlijst.