Gevlogen in Nederland: de North American F-86K Sabre.

North American F-86K Sabre

De North American F-86K Sabre was de NAVO versie van de F-86D all-weather onderschepper.

Het eerste prototype van deze D versie vloog op 22 december 1949, en was het eerste nachtjager ontwerp voor slechts een vlieger en een vliegtuigmotor. De K versie maakte de eerste vlucht op 15 juli 1954 vanaf Los Angeles Airport.

Nederland ontving via het MDAP, 57 exemplaren van de F-86K gebouwd in de V.S. en 6 exemplaren die bij Fiat in licentie werden gebouwd. Het toestel kreeg de bijnaam "kaasjager".

Op 1 oktober 1955 arriveerden de eerste 16 Sabres per USS Tripoli in Rotterdam.

De eerste twee toestellen van- deze 16 stuks werden op 8 december 1955 in dienst gesteld.

De F-86K squadrons 700 ( 01-08-1955), 701 (01-06-1956) en 702 (01-12-1956) werden in Soesterberg opgericht, 701 en 702 vertrokken vrijwel direct naar de vliegbasis Twente, vanwege de overbelasting en geluidsoverlast, het 700 squadron vertrok op 23 maart 1959 naar Twente.

De Nederlandse Sabres werden wegens bezuinigingen uitgerust met kanonnen met afgezaagde lopen die voorheen in de Meteor werden gebruikt.

De spanwijdte van de vleugel werd met 60 cm vergroot om ook de Sidewinder raketten te kunnen dragen.

Al spoedig werden de Sabres voorzien van squadron codes: 700 squadron code 6A, 701 squadron code Y7 en 702 squadron ZX, gevolgd door een individueel volgnummer.

Vanaf 1 september 1959 werd de Q registratie groot op de neus aangebracht.

Op 1 juli 1964 werden de laatste Sabres uit dienst gesteld.

Acht Sabres werden aan de USAF teruggegeven, die deze vervolgens aan de Italianen leverde.

De overigen werden op een na: de Q-283, die jaren als poortwachter bij de vliegbasis Twente fungeerde, op Soesterberg verschroot.

De tocht der tochten die maar niet komen wil: de Friesche Elfstedentocht.

deelnemers eerste elfstedentocht

Het is februari maar ook dit jaar helaas geen winter. Geen winter, geen ijs, geen ijs geen toertochten geen Elfstedentocht.
Moesten wij na 1963 er 22 jaar op wachten om vervolgens twee maal achtereen de Elfstedentocht mee te kunnen maken, het zou daarna na 1997 niet meer voorkomen.
Wat bij de laatste drie tochten opvalt is de geringe hoeveelheid sneeuw die je bij een strenge winter zou verwachten. Duurde de winter enkele honderden jaren geleden wel 4 maanden en was de Zuiderzee, Waddenzee en de Oostzee helemaal dicht gevroren, vandaag de dag vriest alleen de Oostzee nog sporadisch dicht.

De Elfstedentocht verbind Leeuwarden, Sneek, IJlst, Sloten, Stavoren, Hindeloopen, Workum, Bolsward, Harlingen, Franeker en Dokkum met elkaar.
De eerste Elfstedentocht werd pas in 1909 op 2 januari georganiseerd en niet door de vereniging de Elfsteden maar door de Friese IJsbond. De Friese IJsbond bestaat nog steeds. Daarin zijn de ijswegencentrales die in het westen en noorden van de provincie zorgen voor het onderhoud van het Elfstedentraject, vertegenwoordigd. In het eerste jaar van de eerste Elfstedentocht wordt de vereniging de Friesche Elfsteden op 15 januari opgericht, naast het tour element komt er ook een wedstrijd element.
In 1912 vindt de eerste Elfstedentocht georganiseerd door de vereniging de Friesche Elfsteden plaats, de volgende wordt in 1917 gehouden, dan blijft het 12 jaar stil, pas in 1929 wordt de volgende tocht gehouden. De tocht die in 1933 wordt verreden is de enigste die in december heeft plaats gevonden.
Dan vindt er een unieke triologie plaats 3 jaren achtereen een Elfsteden tocht 1940, 1941 en 1942, waarvan die van 1940 de zwaarste was. De tocht van 1947 staat bekend als een sjoemel tocht een aantal deelnemers laat zich op bepaalde trajecten zelfs met auto' s vervoeren. Tot twee maal toe vindt er in de vijftiger jaren een tocht plaats in 1954 en 1956, in 1956 zijn er al meer dan 6.000 deelnemers, de kopgroep van vijf besluit gelijktijdig te finishen en wordt gediskwalificeerd.
De tocht van 1963 staat bekend als bar van de 9.000 toerrijders halen er 69 de eindstreep, 10% van de van de 570 wedstrijdrijders komt op tijd aan.
Dan blijft het wel heel erg lang stil tot 1985 dan doen er 16.000 toerrijders mee, de dooi  heeft al ingezet, het jaar erop nogmaals een tocht maar nu met een Koninklijk randje en met de dezelfde winnaar als het jaar ervoor: Evert van Bentum.
In 1997 vind vooralsnog de laatste Elfstedentocht plaats, de tocht werd gewonnen door Henk Angenent. Deed de winnaar in 1909, M. Hoekstra er 13 uur en 50 minuten over, de snelste tijd werd in 1985 door Evert van Bentum verreden, 6 uur en 47 minuten.
Op 15 janauri 2009 werd de vereniging de Friesche Elf Steden die nu rond de 30.000 leden kent Koninklijk.
Voor de sportievelingen  die niet langer kunnen wachten op het ijs is er jaarlijks de Elfsteden wandeltocht en de Friese Elfsteden Rijwieltocht, ik hou het maar bij het Elfsteden minidorp in de woonkamer (met een glaasje Beerenburg). Misschien volgend jaar beter?

Urker visserij.

Kaag

Dat Urk altijd van de visserij heeft bestaan is maar gedeeltelijk waar, het huidige Urk was in de middeleeuwen groter dan dat het in de jaren dertig van de vorige eeuw was.

Men leefde toen van de landbouw geleidelijk ging steeds meer land verloren door vloed en storm,

de zeespiegel steeg en steeds meer Urkers stapten van de landbouw over op de visserij.

In de 17e en 18e eeuw was landbouw geen hoofdmiddel meer van bestaan, men voorzag in het levensonderhoud door te vissen, wat toen geen vetpot was.

Tussen 1760 en 1770 beschikte men over rond de 45 schepen, de vis die werd gevangen werd in Amsterdam afgezet.

Rond 1800 heeft men al de beschikking over zo'n 60 grotere schepen waarmee voor de Noordzeekust wordt gevist, alleen in december en januari bleef men binnengaats, de winters waren streng, er kwamen jaren voor dat de gehele Zuiderzee was dicht gevroren en men niet eerder dan maart/april

weer kon gaan vissen.
Schepen waar de Urker vissers mee de zee opgingen:
Ever: vaartuig met een mast en een steile steven werd in Noord Duitsland gebouwd, werd vanwege zijn snelheid op de Noord en Oostzee ingezet, werd ermee gevist dan werd het zeil gestreken en werden de roeispanen gebruikt.
Kaag: Zeilschip met een mast dat vooral op de binnenvaart werd ingezet, uit dit vaartuig wat op een Tjalk lijkt zou zich de Urker schuit ontwikkelen.
Tjalk: zeilvaartuig met een platte bodem ronde boeg en zijzwaarden hieruit ontstond mede de schuit.
Voor 1870 gaven de Urkers mede de voorkeur aan de schuit daarna ging men over op de botter.
De visserij eiste vele levens, een storm kon er voor zorgen dat tientallen vissersschepen niet meer terug keerden.
Op de Noordzee werd veelal in de kustwateren, schelvis tarbot en kabeljauw gevangen, in het voorjaar en in de zomer werd in de Zuiderzee haring ansjovis en paling gevangen, later ging men ook in de Duitse bocht vissen.
Na 1915 vond de motorisering van de vissersvloot plaats, in 1940 beschikte men nog over ongeveer 70 schepen voor de Noordzee visserij, vele schepen werden door de Duitsers gevorderd.
Na de oorlog verdwenen de botters en werden er kotters aangeschaft die steeds groter van afmeting werden. Om vangst beperkingen te omzeilen werden een aantal schepen omgevlagd.

Daar de Urker visserij zich voornamelijk had toegelegd op visserij in de Noordzee bleef Urk na de afsluiting van de Zuiderzee als vissershaven overeind. (vele vissersplaatsen gingen over op andere middelen van bestaan).
Bij het ontstaan van de Noord-Oostpolder werd Urk aangesloten op het wegennet en verkreeg men via de weg toegang tot de zeehavens en kon de vis gevangen door de Urker vissers gemakkelijk worden aangevoerd.
De Urker visafslag die in de zestiger jaren van de 20ste eeuw werd geopend is de grootste van Nederland, ook is er een vis verwerkende industrie ontstaan.
De viskotters zijn te groot om de thuishaven te kunnen aandoen, vrachtwagens brengen de vis vanuit IJmuiden, Harlingen en Louwersoog direct naar de afslag.
In 1993 had de visafslag de grootste omzet van Europa en breidde zich steeds verder uit, ook de visverwerking, heden ten dage heeft Urk 55 vis veredeling bedrijven.

Tjalk

Boomkor kotter

Vuurtorens in Nederland 20 Texel.

Vuurtoren Texel in de avond.

Het meest opvallende baken van Texel is de rode vuurtoren van Eierland op de noordkant van het eiland.

Texel heeft een rijke maritieme historie, de rede van Texel, een ondiep gedeelte van de Waddenzee langs de zuid-oost kust van Eierland, schepen die vanaf de Zuiderzeeplaatsen en Amsterdam vertrokken gingen voor de rede van Texel voor anker om bij gunstige wind uit te  varen.

Vanuit Texel werden de schepen bevoorraad met proviand en water tevens werden er bemanningen ingescheept. Ook lag de rede met V.O.C. en W.I.C. schepen, walvisvaarders en oorlogsschepen, loodsen voeren af en aan.

Bij Oudeschild verscheen in 1574 het fort de Schans met het doel de vaarroute door het Marsdiep te beschermen tegen de Spanjaarden.

Vanuit den Hoorn kon men vanaf de duinen speuren naar schepen die waarschijnlijk een loods nodig hadden waarna een strijd tussen de loodsen ontbrandde, wie het eerst bij het schip was had de klandizie. Door de teloorgang van de V.O.C. en de W.I.C. en de Walvisvaart en de aanleg van het Noordzeekanaal daalde de welvaart op Texel drastisch pas de opkomst van het toerisme zou daar verandering in brengen.

De locatie van de vuurtoren is op het voormalige Eierland, een klein eilandje dat zijn naam te danken heeft aan de vele meeuweneieren die hier werden gevonden, in 1630 werd Eierland met een dijk aan Texel verbonden waarna het 1835 in werd ingepolderd.

Pas in 1852 werd gesproken over de bouw van een vuurtoren, de afstand tussen de torens van Vlieland en den Helder was te groot, ondanks de tegenstand van de Texelse jutters (tussen 1848-1860

waren 72 schepen vergaan) kwam de vuurtoren er.

Quirinus Harder maakte het ontwerp en legde op 25 juli 1863 de eerste steen, op 1 november van dat jaar werd het licht ontstoken. De lamp brandde op petroleum, tussen 1911 en 1927 Pharoline, daarna kwam er elektrisch licht.
In 1953 was bijna het hele duingebied ten Noorden van de vuurtoren verdwenen, besloten werd rondom de toren een asfalt laag aan te brengen.

Op het eind van de Tweede Wereldoorlog kreeg de toren het zwaar te verduren. Door beschietingen tussen opstandige Georgiërs en de Duitsers werd de toren zwaar gehavend.

In 1948 werd de toren hersteld en werd een mantel om de oude toren gemetseld, de bovenbouw (hoogte toren: 53,2 meter inclusief 20 meter duin) werd van een nieuw lichthuis (lamp heeft een zicht van 53 kilometer) voorzien, tussen beide wanden is een open ruimte waar je kunt lopen. Per 1 januari 2006 is de toren geheel geautomatiseerd, in 2009 werd de toren aan een Stichting overgedragen die de toren openstelt voor het publiek.

de 19 molens van de Kinderdijk.

Kinderdijk de Over en de Nederwaard gescheiden door een smalle kade.

In de middeleeuwen begonnen de Nederlanders met de bouw van waterwerken nodig voor de afwatering van landbouwgronden, gezien het waterpeil en de ligging van een  groot gedeelte van Nederland onder de zeespiegel zal dit proces onverminderd door blijven gaan.

De molens van de Kinderdijk vindt men in de Alblasserwaard gelegen in het zuid oosten van de provincie Zuid Holland.

De Alblasserwaard wordt doorsneden door sloten, vaarten en twee kleine riviertjes de Alblas en de Giessen. In het laagste punt van de Alblasserwaard vindt men het dorp Kinderdijk.

De afwatering verliep tot in de 13e eeuw langs natuurlijke weg, door ontwatering en inklinken van de bodem ontstonden er steeds meer problemen bij hoog water van de rivieren, de afwatering van de Alblasserwaard in de Lek vond plaats op het laatste punt bij Kinderdijk.

Hier kwamen de hoofd watergangen van de Overwaard en de Nederwaard tezamen, slechts gescheiden door een smalle kade wat tot op vandaag nog steeds zo is.

Dit systeem werd rond 1738 vervangen door een nieuw stelsel.

De toenemende lozingsproblemen leidden tot hoge bergboezems, om het water vanuit de lage boezem in de hoge boezem te kunnen malen werden 19 molens gebouwd.

In 1868 kregen de molens hulp van twee stoomgemalen waarvan er een later werd  gesloopt de ander werd in 1924 omgebouwd tot elektrisch gemaal.
Aan de lage boezem van de Nederwaard staat sinds 1972 het J.U. Smitgemaal, het gemaal de Overwaard of Ir. G.N. Kokgemaal met een capaciteit van 1.500 m3 per minuut is sinds 1995 in gebruik

Het Wisboomgemaal werd in 1995 buiten gebruik gesteld en is inclusief installaties als monument behouden en is tevens bezoekerscentrum.

De molens van de Kinderdijk zijn grondzeilers (de wieken raken bijna de grond) zijn hoog en buiten kruiend hebben een rieten kap en inpandig waterrad. 

De 8 molens van de Nederwaard zijn rond en van steen en staan niet keurig op een rij maar verspringen dit is gedaan om er voor te zorgen dat ze elkaar niet "in de wind" staan.

De 10 molens van de Overwaard zijn achtkantig en van hout (brandgevaarlijk) zij staan verder uit elkaar en verspringen niet, omdat deze molens van hout zijn hebben deze  een minder zware fundering nodig.
Een wipmolen "de Blokker" behorend bij de polder Blokweer uit 1620 deze brandde in 1997 af en is in 2000 weer hersteld.

De molens zijn alle nog gebruiksklaar en kunnen als dat nodig zo weer aan het werk worden gezet.

Sinds 1997 staat het molencomplex Kinderdijk op de Unesco werelderfgoedlijst.

  

Koninklijke Maatschappij de Schelde van vissersboot tot passagiersschepen.

A-833 Z.M. Karel Doorman

Damen Schelde Naval Shipbuilding is beter bekend als de N.V. Koninklijke Maatschappij de Schelde het bedrijf werd in 1875 door Arie Smit opgericht.

Scheepbouwer Arie Smit had daarvoor het voormalige Marine etablissement de marinewerf in Vlissingen overgenomen, het eerste schip dat in 1875 in Vlissingen werd gebouwd was "de Zeeuw"

een vissersboot. 

De Schelde hield zich naast scheepsbouw en reparatie ook gedurende de loop der jaren bezig met de bouw van machines, ketels, motoren, en stoomturbines zelfs vliegtuigen.

In de jaren 30 nam de Schelde de failliete inboedel van Pander over en richtte men in Dordrecht een afdeling vliegtuigbouw op, hier werden onder meer de Scheldemusch en Scheldemeeuw gebouwd tevens werden er onderdelen voor de Dornier Do-24K vliegboot geproduceerd, de afdeling werd later door Fokker overgenomen.

In 1965 fuseerde men met de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij en motorenfabriek Thomassen, in 1971 werd onder druk van de overheid Verolme hieraan toegevoegd zo ontstond Rijn-Schelde -Verolme machinefabrieken en scheepswerven. In 1983 ging de NV ten onder, Rijk en Provincie namen de aandelen over, in 2000 werden deze verkocht aan Damen Shipyards Group.

Op de scheepsbouw en reparatie werven in Vlissingen City en Oost zijn tot nu toe meer dan 400 schepen gebouwd, vrachtschepen, ferries, varende visfabrieken, tankers, sleepboten, passagiersschepen  (onder andere de Willem Ruys voor Rotterdamsche Lloyd) en een scala van marineschepen van onderzeeboot tot de huidige Karel Doorman.

Damen waartoe de Schelde nu behoort werd in 1927 opgericht door twee broers er werken nu wereldwijd 9.000 werknemers, per jaar worden er zo'n 160 schepen afgeleverd, er staat nog steeds een Damen aan het roer van het bedrijf dat in 90 landen klanten heeft.

Door standaardisatie is Damen in staat op kortere termijn schepen te leveren en in staat kosten te besparen. Veel schepen zijn modulair zo kan een type patrouille boot in verschillende lengtes, door toevoeging van extra modules, worden gebouwd.

Nieuwe Nederlands marine schepen zullen waarschijnlijk  in de nabije toekomst door Damen gebouwd gaan worden een aantal fregatten moeten worden vervangen en ook de huidige onderzeeboten hebben na de laatste opknapbeurt nog maar 10 jaar te gaan.

Om voor de toekomst een nieuw soort onderzeeër te ontwikkelen gaat Damen samenwerken met het Zweedse Saab. Damen heeft momenteel een behoorlijke order portefeuille en bouwt hard aan de toekomst.

Sneller dan het geluid: Chuck Yeager 93 jaar.

Bell XS-1

Afgelopen herfst had het Smithonian Lucht en Ruimtevaart Museum in Washington, een bijzondere gast in een rolstoel, het was de toen 92 jarige testvlieger van de Bell XS-1,Chuck Yeager, die de Bell XS-1, toen deze daar tijdelijk op de grond stond opgesteld, nog eenmaal wilde aanraken.
Chuck Yeager werd op 13 februari 1923 geboren en bracht zijn jeugd op de boerderij door.
Op 12 september 1941 nam hij dienst bij de US Army Air Forces USAAF, hij wou graag vlieger worden maar hij voldeed niet aan de leeftijd en onderwijsopleidingseisen en werd te werk gesteld als vliegtuigmonteur, enkele maanden later werden de voorwaarden om tot de vliegopleiding te worden toegelaten vanwege de oorlogsdreiging veranderd en Yeager probeerde het opnieuw.
Nu werd hij wel geaccepteerd voor de vliegopleiding en behaalde in 1943 zijn vliegerwing.
Na verschillende plaatsingen werd hij in Engeland gestationeerd waar hij op de P-51 Mustang ging vliegen. In maart 1944 werd hij boven Frankrijk neergeschoten en ontsnapte hij naar Spanje en keerde in mei 1944 in Engeland terug. Hij ging weer vliegen, tegen het einde van de oorlog had hij 11,5 vijandelijke vliegtuigen neergehaald en vertrok als kapitein naar de V.S. waar hij test piloot van gerepareerde vliegtuigen werd.
Yeager werd uit 125 kandidaten geselecteerd om met de Bell XS-1 voortgedreven door een raketmotor door de geluidsbarrière te vliegen.
De geluidsbarrière (in horizontale vlucht) werd op 14 oktober 1947 door Yeager doorbroken terwijl hij op 13.700 meter vloog. Daarna brak hij nog verschillende hoogte en snelheidsrecords. Hij werkte samen met een team aan de X-1A dat ontworpen was om twee maal de snelheid van het geluid te vliegen. Samen met Ridley bereikte Yeager in 1953 een nieuw record door mach 2,44 te vliegen bijna 2,5 maal het geluid. In deze periode maakt Yeager ook verschillende vluchten met experimentele vliegtuigen voor zowel de USAF als voor de NASA.
Na zijn tijd als testvlieger werd hij squadron commandant en later wing commandant in Duitsland en Frankrijk.  In 1962 werd hij de eerste commandant van de USAF Aerospace Research Pilot School, de school die astronauten voor de NASA afleverde.
Daarna volgde plaatsingen in de Philipijnen, Vietnam en Zuid Korea.
In 1969 werd hij vice-commandant van de 17e luchtmacht in West Duitsland in welke capaciteit, hij was toen brigade generaal, hij op Soesterberg de eerste F-4E Phantoms verwelkomde.
In 1975 ging hij met pensioen, maar vloog nog af en toe voor de USAF en de NASA, eind jaren tachtig en begin jaren negentig vestigde hij nog verschillende snelheid, hoogte  en duurzaamheid records voor burgervliegtuigen. 50 jaar na zijn Bell XS-1 vlucht, herhaalde Yeager op 14 oktober 1997 dit door met een F-15D Eagle door de geluidsbarrière te vliegen, 15 jaar later deed hij dit nogmaals, hij was nu 89 jaar, maar nu in een twee persoons F-15 Eagle achterin op de tweede stoel.
Yeager zat in de presidentiële commissie die het Space Shuttle Challenger ongeluk onderzocht.
Yeager wordt beschouwd als een van de grootste piloten aller tijden.

In de film "The Right Stuff" over de pionierstijd van de ruimtevaart vormen de prestaties van Yeager een rode draad door het verhaal.

Brig.Generaal Chuck Yeager (links) op Soesterberg 6 augustus 1969.