Van Berkel's Patent: vleessnijmachines, weegschalen en watervliegtuigen.

De van Berkel WA wordt aan boord gehesen.

De aanschaf van nieuwe vliegtuigen voor de M.L.D. was door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog een groot probleem geworden. De naburige landen waren in oorlog en hadden alle fabriekscapaciteit nodig voor hun oorlogsindustrie. Nederland was hierdoor aangewezen op vliegtuigen die door uitgeweken vliegers of door pech binnen de Nederlandse grenzen terecht kwamen. Zo landde er op 22 april 1918 een Hansa Brandenburg W 12 watervliegtuig ten zuiden van Rottum, de Marine Luchtvaart Dienst testte het vliegtuig en was zeer te spreken over het vliegtuig en wilde er meer. Geprobeerd werd het toestel na te bouwen, bedrijven die het risico aandurfden konden rekenen op steun van de overheid. De commandant van de M.L.D. Vreede kende de directeur van de firma van Berkel's patent heel goed, de firma was bereid de financiële risico's te nemen voor het oprichten van een afdeling vliegtuigbouw. W.A. van Berkel was een slagerszoon en had op 12 oktober 1898 van Berkel's Patent opgericht, het bedrijf hield zich bezig met de gepatenteerde ontwikkeling op het gebied van vleesmachines en weegschalen. In 1914 werd de productie deels omgezet naar de fabricage van freesmachines en draaibanken voor het Nederlandse leger. Van Berkel stond bekend om hoge kwaliteit en stipte levering, eind 1918 ontstond de afdeling vliegtuigbouw aan de Keileweg in Rotterdam. Er werd een contract gesloten voor de bouw en levering van 35 Hansa Brandenburg watervliegtuigen, licentie rechten werden omzeild door enkele onderdelen van het vliegtuig aan te passen zodat een ander vliegtuig ontstond. Uit Duitsland werden er fijnhoutbewerkers aangetrokken , de van Berkel vliegtuigen kregen de aanduiding WA naar de initialen van de directeur.

Het debuut was tijdens de ELTA in Amsterdam in 1919, op 6 september 1919 vond de eerste vlucht plaats van Schellingwoude naar Rotterdam en terug, de productie was ongeveer 1 vliegtuig per week.

De van Berkel's bestemd voor Nederlands Indië hadden een grotere radiator boven de vleugel, en de houten drijvers werden vervangen door aluminium drijvers. De motoren werden in de loop van tijd vervangen door BMW motoren, ook de propeller en radiator werden vervangen, de houten constructie werd daarom vervangen door een staalbuis constructie. De WA's werden op schepen zoals kruisers en torpedobootjagers meegenomen werden in zee gelaten waarna men kon gaan vliegen en/of kon men er verkenningen mee gaan uitvoeren. Vanuit Nederland werden plaatsen zoals Felixstowe, Kopenhagen en Gothenburg aangedaan. Wegens de grote afstanden in Indië werd de behoefte aan een verkenningsvliegtuig met een groter vliegbereik en een aanzienlijk laadvermogen noodzakelijk.

Van Berkel's Patent kreeg de opdracht tot de bouw van de van Berkel WB eendekker, in 1920 wordt het toestel beproeft, tussen 1920- 1922 werden er 5 exemplaren afgeleverd bestemd voor Indië. Een aantal ontwerpen kwamen niet verder dan de tekentafel zoals de WD,WE,WF, WG. Door de productie van de WA en WB vlak na de Eerste Wereldoorlog speelde van Berkel's Patent een belangrijke rol in de M.L.D.  Door het uitblijven van verdere orders moest in 1921 de vliegtuigbouw afdeling van van Berkel worden ingekrompen en uiteindelijk worden gesloten. De concurrentie was groot, de meeste opdrachten kwamen bij het veel grotere Fokker terecht.

Pas in 1933 werden de van Berkel's Wa en WB uit dienst gesteld!

De van Berkel WB.

De V.O.C. op Formosa.

Formosa ook wel Taiwan genoemd.

Taiwanese archeologen hebben onlangs Hollandse scheepswrakken gevonden uit de V.O.C. tijd.
De schepen gingen verloren tijdens het beleg van het fort Zeelandia op Formosa in de 17e eeuw.
Zij werden gelokaliseerd in het Taijiang Nationaal Park nabij de stad Tainan vlakbij de ruïnes van het fort Zeelandia. De V.O.C. was vanaf 1624, 40 jaar aanwezig op het eiland. De handelspost was een belangrijke schakel in de V.O.C. handel tussen China en Japan, er was in die tijd veel ruilhandel.
Er kwamen in deze bloeitijd steeds meer Chinese immigranten vanuit het vasteland van China op Formosa wonen en werden invloedrijker dan de oorspronkelijke inwoners van Formosa.
Coxinga was een militair leider die in China streefde naar een restauratie van de Ming dynastie, hij stond bekend als een wreed veldheer en piraat (zoals zijn vader). In 1647 stelde hij een handelsembargo in waarbij Nederlandse zakenlui gedwongen werden naar elders te vertrekken.
Coxinga kwam op het vaste land in het nauw (de Ming dynastie kwam ten val de Qing dynastie was aan de macht gekomen) en week uit naar Formosa. De Chinese veldheer trok met een vloot van 100 schepen en 25.000 manschappen naar Formosa  waar hij weinig tegenstand vond bij de lokale bevolking. Echter het V.O.C. fort Zeelandia met 1.200 bewoners hield stand. Na een belegering van 9 maanden wist Coxinga met behulp van een verrader een heuvel bij het fort te bezetten en begon van daaruit met beschietingen.
In februari 1662 gaven de Hollanders onder het bevel van Fredrik Coyett zich over en kregen vrije aftocht. Coyett werd door de V.O.C. berecht en kreeg de doodstraf, later omgezet in verbanning.
Na het vertrek van de V.O.C. riep Coxinga zich uit tot koning van Taiwan maar stierf 4 maanden later aan malaria, zijn zoon volgde hem op, in 1683 gaf zijn kleinzoon zich over aan de Chinese keizer en werd Formasa ingelijfd door het Chinese Keizerrijk.
De V.O.C. was voorgoed uit Formosa verdreven, de gebeurtenissen in Formosa zorgden er eeuwen later voor en wel tot op vandaag de dag dat de onafhankelijkheid van Taiwan door China wordt betwist.

De slag om de Afsluitdijk, Kornwerderzand 1940.

Deel van de stelling Kornwerderzand.

Jarenlang was de slag om de Afsluitdijk een mythe: er was in 1940 een bloedbad aangericht onder de oprukkende Duitsers op de Afsluitdijk.
Met de voltooiing van de Afsluitdijk werd de Vesting Holland en de marine basis den Helder kwetsbaar bij een aanval over land vanuit het oosten, de uitwateringssluizen in de Afsluitdijk waren tevens belangrijk bij het onder water zetten van de Nieuwe Hollandse Waterlinie.                               In 1932-1933 werd de stelling Kornwerderzand gebouwd, 17 kazematten: 9 voor mitrailleurs, 3 voor kanonnen, 2 voor luchtverdediging, 1 kazemat als commandopost, 1 met een zoeklicht en 1 met een aggregaat. In 1934 werd er een kazemat met zoeklicht en aggregaat toegevoegd. De stelling Kornwerderzand werd in 2 linies aangelegd, ten oosten van de Lorentz spuisluizen en 1 linie ten westen daarvan, de bovenkant van de kazematten was drie meter dik. Ten oosten van de Afsluitdijk werd de Won stelling aangelegd die 8 kilometer lang was en van Zurich, Gooium, Haaijum, Wons naar Makkum liep. Ook werd er een stelling bij de sluizen aan de andere kant van de Afsluitdijk bij den Oever aangelegd. De kazematten bij den Oever, 10 in getal werden tussen 1932 en 1936 gebouwd ten oosten van de Stevin sluizen.
Kornwerderzand werd door 255 militairen verdedigd, de Duitsers kwamen op 12 mei 1940 om circa 5 uur s'middags aan bij de Afsluitdijk en rukten verder op. De aanval mislukte mede door de inzet van de kanonneerboot Johan Maurits van Nassau. Op 13 mei vonden zware beschietingen plaats waarbij ook Stuka duikbommenwerpers werden ingezet. De stelling hield stand de Duitsers besloten per schip het IJsselmeer over te steken, al gauw volgde de capitulatie, het was voorbij. De slag om de Afsluitdijk was een van de weinige veldslagen die de Duitsers in de Tweede Wereld Oorlog verloren.
Op het terrein van het kazematten museum herinnert een monument aan de gesneuvelde Nederlandse militairen die op 11 en 12 mei 1940 bij Kornwerderzand het leven lieten.
De Duitse bezetter had daarna weinig interesse in Kornwerderzand, pas vanaf 1943 werd de stelling volledig bemand en versterkt met drie bunkers.
Na de Tweede Wereldoorlog maakte de stelling deel uit van de IJssellinie. De spuisluizen waarmee de waterstand van het IJsselmeer kon worden geregeld en daarmee de IJssel, bleef van belang om delen ten oosten van de IJssel onder te kunnen laten lopen, de stelling werd zelfs versterkt d.m.v. in beton gegoten koepels van Sherman tanks. Pas in 1964 werd de IJssellinie en daarmee de Stelling Kornwerderzand opgeheven. Een gedeelte van de stelling fungeert nu als kazematten museum.

DAF hofleverancier van leger voertuigen.

DAF M.39 pantserwagen 1939.

Van Doorne Aanhangwagen Fabriek later Automobiel Fabriek werd in 1932 in Eindhoven  opgericht door Hub van Doorn. Bekend werd DAF door het pientere pookje en de DAF personenauto's. In 1949 werd met de productie van de eerste vrachtwagens begonnen later gevolgd door autobussen.

Al voor het begin van de Tweede Wereldoorlog ging DAF zich bezig houden met de productie voor het Nederlandse leger in 1937 werden de eerste ontwerpen gemaakt voor een pantservoertuig wat resulteerde in de M.39 waar er in mei 1940 vier van gereed waren gekomen.

Na de Tweede Wereldoorlog reed het Nederlandse leger in tweedehands materiaal afkomstig uit voertuigen dumps van de geallieerden. Op 20 december 1951 ontving DAF een eerste order van defensie voor 175 miljoen, het betrof de bouw van 3.600 voertuigen waaronder 500 ambulances, het werd de DAF YA-126 de productie vond tussen 1954 en 1959 plaats. Al gauw kwamen er nieuwe orders: de YA-328/YC 328 bekend als "dikke DAF", de voorserie YF-318 bestond uit 300 voertuigen 90 brandstofwagens en 210 artillerie trekkers.  De hoofd serie betrof de YA-328 waarvan er 4.510 exemplaren werden gebouwd: 1.080 als artillerie trekker, 699 als vrachtauto met lier, en 2.731 vrachtauto's zonder lier en 18 crash tenders.

De type aanduidingen waren als volgt: Y=militair voertuig, A=algemeen, C=crash tender,                3= laadvermogen in tonnen, 1 of 2= 1e of 2e serie, 8= het aantal draaiende wielen.

Het ontbrak in alle voertuigen aan stuurbekrachtiging er kon alleen worden geschakeld en teruggeschakeld d.m.v. "double clutching" in combinatie met tussengas.

Op 24 mei 1955 kwamen er weer orders binnen van defensie de YA-314/324 werd besteld er werden er uiteindelijk 4.406 gebouwd versies voor: algemene dienst met huif, mobiele werkplaats, bureauwagen, verbindingsdienstwagen, tankauto en kiepauto. Later volgde een versie met meer trekkracht de YA-616 en YB-616: 1.270 stuks uitgerust als artillerie trekker, trekker voor oplegger, tankauto, kipper en bergingsvoertuig.
Ruim 25 jaar na de M.39 kwam DAF opnieuw op de markt nu met de YP-408 een pantserauto die tussen 1964 en 1989 in verschillende uitvoeringen dienst deed zoals voor gewondenvervoer, transport van manschappen en bewapende manschappen, de YP-408 werd zelfs uitgezonden naar Libanon. Eind jaren 70 werden series nieuwe voertuigen besteld zoals de YA-4440: 7.255 stuks, de YA-4442 4 tonner: 5.125 stuks, ook meer gespecialiseerde voertuigen verschenen ten tonele zoals de YB2-3300 takelauto, YAC-2300 voor container vervoer, 650KN-400 KN trekker oplegger combinaties en de YBB 95-480 takelauto.
In 1975 werd de personenauto tak van DAF verkocht aan Volvo, de DAF vrachtautodivisie nam in 1987 British Leyland over. DAF trucks werd in 1996 wegens faillissement  door Paccar overgenomen, de bestelwagendivisie werd zelfstandig voortgezet als LDV (Leyland-DAF Vehicles). DAF fabrieken zijn er in Eindhoven, Westerlo, Leyland en Ponta Grossa in Brazilië.

De DAF YA-328 "dikke DAF".

Nieuwe veerboten voor Terschelling.

Willem Bartentsz en de Willem de Vlamingh op weg vanuit Vietnam.

Zo langzamerhand worden de veerdiensten naar de Waddeneilanden vervangen door energie zuinige exemplaren met minder uitstoot. Na de nieuwe TESO veerboot naar Texel is het nu de beurt aan Rederij Doeksen onderdeel van Koninklijke Doeksen b.v. om haar verbinding met Terschelling te moderniseren.

In 2016 werd in Vietnam op de scheepswerf van Strategic Marine een order geplaatst voor twee ropax catamarans, die de Ms. Midsland (sedert 1974 in dienst) gaan vervangen. Beide schepen gaan op LNG varen i.p.v. diesel wat een stuk minder milieu belastend zal zijn.

Beide schepen zullen in de piekmaanden beide varen terwijl in de wintermaanden een schip zal voldoen, m.a.w. de capaciteit kan worden afgestemd op de vraag.

Aan de vervanging ging een langdurige voorstudie vooraf (start 2003), uit onderzoek bleek dat de catamaran rompvorm het meest efficiënt is op de ondiepe Waddenzee. De catamarans zijn in aluminium uitgevoerd waarbij veel scheepsgewicht werd bespaart. De schepen zijn 70 meter lang en 17 meter breed en kunnen 66 auto's en 600 passagiers vervoeren. Voor mogelijke ijsgang is een versterkte ijsvaartgordel aangebracht. Er vindt energie opwerking uit zonne- en restwarmte plaats, een laadpunt voor elektrische auto's is aanwezig. De bouw vergde een investering van 48 miljoen euro, het Waddenfonds verstrekte een subsidie van € 1.207.500. De bouw van beide veerboten kwam tot stand door een samenwerking van verschillende landen: Marine Service Hoogezand, Strategic Marine Henderson Australië, Strategic Marine Vietnam, BMT Nigel Gee Southampton V.K., Vripack Sneek, MTU Duitsland. Aan de naamgeving van beide schepen was een wedstrijd voorafgegaan waarbij twee namen werden uitgekozen: Willem Barentsz en Willem de Vlamingh.

Op 8 maart j.l. zijn de beide catamarans aan boord van het zware ladingschip "Sun Rise" vertrokken vanuit Vietnam, men verwacht over ruim 8 weken in Nederland aan te komen.

Na aankomst zullen verdere afbouw en talrijke proefvaarten plaatsvinden. Na certificering zullen beide schepen in het najaar op de veerdienst Harlingen - Terschelling v.v. worden ingezet.

De "Zeven provinciën" Nederlands laatste kruiser.

Hr.Ms. de Zeven Provinciën

Toen ik in de jaren zestig van de vorige eeuw tijdens de vlootdagen van de Koninklijke Marine op het dek van de kruiser "de Zeven Provinciën" stond had ik niet kunnen vermoeden dat dit schip bijna vijftig jaar later een onderwerp voor een blog zou zijn. De vlootdagen van toen waren anders dan nu, bij sommige schepen mocht je op het dek lopen binnen kijken was er niet echt bij, naast wat onderzeebootjagers en oude fregatten was er niet zo veel te zien en het weer werkte in die tijd ook vaak tegen. Het geschut van de kruiser ja dat zag er indrukwekkend uit, vele jaren later kwam ik er achter dat de kiel van deze kruiser samen met haar zusterschip al voor de Tweede Wereldoorlog was gelegd. In 1938 was toestemming verleend om twee nieuwe kruisers te bouwen voor de modernisering en versterking van de vloot in Nederlands Indië, de lengte werd bepaald op 185,7 meter, de schepen zouden worden uitgerust met 10 kanonnen van 150 mm, met tevens luchtdoelgeschut, mitrailleurs en torpedolanceerbuizen. De kiel voor de Zeven Provinciën  werd op 19 mei 1939 gelegd bij de R.D.M. in Rotterdam, de kiel voor de Ruyter werd op 5 november 1939 bij Wilton Feijenoord gelegd. Het geschut werd bij Bofors besteld maar werd in 1940 door de Duitse inval geannuleerd. De Kriegsmarine had uiteraard belangstelling voor de casco's van de schepen, beide schepen kregen al gauw een naam: kreuzer Holland en kreuzer Eendracht, door een aangepaste voorsteven werd de lengte 1,62 meter vergroot. In 1943 werden de bouwwerkzaamheden gestaakt. Op 24 december werd de Eendracht te water gelaten, de Duitsers wilden het casco in de laatste fase van de oorlog gebruiken als blokkeerschip in de Nieuwe Waterweg zo ver kwam het niet.

Beide casco's werden in mei 1945 onbeschadigd teruggevonden. Na de Tweede Wereldoorlog werden de ontwerpen van de kruisers gewijzigd opdat de schepen zouden voldoen aan de eisen van de moderne oorlogsvoering. De bewapening werd gewijzigd in 8 x 152mm kanons, de Eendracht werd als eerbetoon aan de op 28 februari 1942 gezonken kruiser de Ruyter, herdoopt in de Ruyter. 

Voor de doop werden de schepen omgewisseld dit op verzoek van de werf Wilton Feijenoord dat op deze manier een derde de Ruyter liet dopen. De Zeven Provinciën werd op 17 december 1953 in dienst gesteld en werd verschillende malen vlaggenschip voor smaldeel 5 en 1. Beide kruisers kenden een voor die tijd uitgebreide uitrusting met operatiekamer/ziekenboeg, wasserij, keuken enz.
De airconditioning was slecht en viel regelmatig uit, varen op hoge snelheid bij slecht weer was uit den boze vanwege trillingen aan boord. Beide schepen hadden goede sensoren en een grote actieradius, echter door onvoldoende personeel (machinisten) was men vaak genoodzaakt op een ketel te varen. Granaten van 50 kilo moesten met handkracht naar het geschut worden verplaatst, het geschut raakte al snel verouderd, in het kader van het MDAF hulpprogramma werd de Zeven Provinciën uitgerust met het Terrier geleide wapensysteem, in 1962 begon de verbouwing die 2 jaar duurde, hierbij werden de twee achterste geschuttorens verwijderd. In 1964 werd aangekondigd dat beide kruisers uit de sterkte zouden worden afgevoerd. De NAVO ging vanwege de Sovjet dreiging inzetten op het openhouden van aanvoerlijnen tussen de V.S. en Europa en daar had men met kruisers niets aan. Op 17 oktober 1975 werd de Zeven Provinciën uit dienst gesteld, de Ruyter was in 1973 al voor gegaan en aan Peru verkocht. Ook de Zeven Provinciën werd verkocht en wel op 17 augustus 1976 aan Peru en werd omgedoopt tot Almirante Aguirre. De verbouwing vond bij de R.D.M. werf plaats waarbij het achterdek een hangar kreeg voor twee Sea King helikopters, het Terrier systeem moest aan de V.S. worden terug gegeven. Op 31 oktober 1977 vertrok de voormalige Zeven Provinciën voor de laatste keer uit de Nederlandse wateren op weg naar Peru. In 1999 werd de kruiser door de Peruaanse marine buiten gebruik gestelden en in 2000 voor de sloop verkocht.

Mees Toxopeus, schipper en redder.

Mees Toxopeus

Stond Dorus Rijkers bekend als redder op de Noordzee, Mees Toxopeus was bekend als redder op de Waddenzee. Mees werd geboren op 22 oktober 1886 geboren in Nieuwe Pekela als tweede zoon van Jannes Toxopeus en Everdina Kielema. Hij was genoemd naar zijn opa die turfschipper was in de Drentse veenkoloniën en bij wie hij gedurende zijn jeugd menige tocht op het schip meemaakte.
Zelfs overgrootvader leefde toen nog, ook hij was schipper geweest het was dus niet vreemd dat de jonge Mees in de voetsporen van zijn voorvaderen wou stappen.
Op 13 jarige leeftijd was hij al schippersmaatje op een beurtschip dat tussen Borkum en Emden voer,
later voer hij op een zeetjalk die kustvaart in de Oostzee bedreef. Hij werd met amper 30 jaar de jongste schipper binnen de gelederen van de KNZRM de voorloper van de huidige KNRM, zijn eerste standplaats werd Schiermonnikoog, in januari 1918 verrichtte hij al zijn eerste redding op het Borkumrif. De eerste reddingboten waar hij op voer waren de "den Tex"en de "Hilda".
De reddingboot "Insulinde" was de eerste grote zelfrichtende motorreddingboot van staal ter wereld.
Kapseist het schip dan draait het zichzelf door middel van een kieptank weer rechtop.
Het geld voor de ontwikkeling was bijeen gebracht door de inwoners van Nederlands Indië en werd tussen 1926 en 1927 gebouwd, een aantal aanwijzingen van Mees Toxopeus waren in de bouw meegenomen. Mees werd in 1927 de eerste schipper van de "Insulinde" en zou dat tot 1950 blijven waarna hij werd opgevolgd door zijn broer Klaas Toxopeus, in 1965 ging de "Insulinde" uit dienst.
Mees haalde in 1935, 12 opvarenden van het stoomschip "Bramow" en kreeg hiervoor een onderscheiding. Ook redde hij opvarenden van de: "Nobis" 1932, "Alexa'', 1933, de ''Kai'' 1941, de ''Satakunta'' 1949. In totaal redde Mees Toxopeus 285 mensen op zee, hij ontving hiervoor tal van onderscheidingen uit o.a., Zweden, Finland, Duitsland en Denemarken  en werd Ridder in de orde van Oranje Nassau. In 1950 werd hij benoemd tot ereburger van Nieuwe Pekela. Zijn laatste jaren bracht hij door op Schiermonnikoog waar hij op 87 jarige leeftijd overleed, hij werd in Delfzijl begraven.

De zoon van Mees Toxopeus, Jannes (1908-1995 werd ook schipper bij de reddingsmaatschappij.
Sinds 2005 is de "Insulinde" eigendom van het Nationaal Reddingsmuseum Dorus Rijkers en ligt in de museumhaven Willemsoord in den Helder. Het heeft de status van varend monument.

Reddingboot Insulinde