Sir Patrick Moore de man die sterrenkunde en ruimtevaart populair maakte bij het publiek.

Sir Patrick Moore

Het was begin jaren zestig toen ik een maanatlas aanschafte, de media waren toen vol van de wedloop in de ruimte, door wie en wanneer zou de eerste landing op de maan plaatsvinden? De maanatlas was geschreven en van kaarten voorzien door Patrick Moore, heel bijzonder was toen de toekomstvisie in die atlas, zelfs een reis naar Mars werd niet uitgesloten. Toen de BBC beschikbaar kwam op de kabel heb ik menig uitzending gebracht door Patrick Moore bewonderd.

Patrick Moore had als amateur sterrenkundige de Maan nauwkeurig in beeld gebracht, zo nauwkeurig dat de Russen er voor hun ruimtevaartprogramma gebruik van maakten.

Patrick Moore werd op 4 maart 1923 in Pinner, Middlesex geboren tijdens zijn jeugd had hij last van hartproblemen en werd daarom thuis onderwezen, toen hij zes jaar oud was toonde hij al interesse

in sterrenkunde, toen hij 14 jaar was werd hem gevraagd een klein observatorium te runnen omdat de eigenaar tevens zijn mentor tijdens een ongeval was omgekomen. In de oorlog diende hij bij de R.A.F., gedurende zijn opleiding in Canada ontmoette hij tijdens verlof in New York, Albert Einstein en Orville Wright. Zijn verloofde Lorna kwam tijdens een bombardement in Londen om het leven, deze gebeurtenis zorgde ervoor dat Patrick Moore vrijgezel bleef en zijn verdere leven in het ouderlijk huis "Farthings" in Selsey zou blijven wonen. Zijn eerste boek schreef hij in 1952, waarbij hij een typemachine merk "Woodstock" uit 1908 gebruikte, deze machine zou hij tot zijn dood blijven gebruiken.

Zijn eerste televisie optreden stamt uit de jaren 50, in 1957 presenteerde hij de eerste "Sky at night" een maandelijks populair ruimtevaart/sterrenkundig programma, hij zou dit programma blijven presenteren tot aan zijn dood in 2012, 721 afleveringen werden er gemaakt,de laatste jaren werden de opnames bij hem thuis opgenomen vanwege zijn reuma.

Hij was de eerste westerling die in 1959 van de Russen toestemming kreeg foto resultaten van de Luna 3 te zien en deze uit te zenden, vanwege de "Sky at night" bezocht hij verschillende malen de Sovjet Unie waar hij o.a. Yuri Gagarin kon ontmoeten en interviewen. De lancering van de Apollo, Pioneer en Voyager vluchten versloeg hij vanuit het NASA hoofdkwartier.
Patrick Moore had vanaf de jaren 50 een telescopen park opgebouwd in de tuin achter zijn woning, een plek waar hij menige nacht zou doorbrengen.
Hij stelde de Caldwell catalogus voor astronomische objecten samen, veel gebruikt door amateur astronomen.
Men schat dat Moore meer dan 70 boeken schreef over astronomie en ruimtevaart, ook schreef hij enkele sciencefiction verhalen , onder het pseudoniem R.T. Fishall schreef hij humoristische werken.
Ook was hij amateur toneelspeler, kon goed schaken en cricket spelen, hij was een begaafd pianist  en kon goed op de xylophone overweg, ook componeerde hij muziek waaronder twee operettes.
Hij was de oprichter van de Society for Popular Astronomy en was fellow van een aantal "geleerde"
genootschappen zoals de Royal Astronomical Society en de Royal Society, in 2001 werd hij geridderd voor"diensten aan het populair maken van wetenschap en de presentatie daarvan op TV ".
Patrick Moore had tijdens zijn leven zowel Albert Einstein als de eerste vlieger Orville Wright, de eerste man in de ruimte Yuri Gagarin als de eerste man op de maan Neil Armstrong persoonlijk ontmoet. Hij stierf thuis in Selsey op 9 december 2012, 89 jaar oud.

Boekrecensie: Word Wakker!

ISBN: 9789090325644

De decembermaand is traditiegetrouw de tijd dat nieuwe boeken het levenslicht zien.

Er is veelal een grote variatie in het aangebodene, dit jaar valt een boek wel bijzonder op:

"Word wakker!" uitgegeven door Marja Bogerd. Het boek is een aaneenschakeling van

proza en illustratie waarbij niets word ontzien.

De auteur en de illustrator hebben elkaar weten te vinden in wat een succesformule mag worden genoemd. Grijpende teksten worden krachtig ondersteund met illustraties. 

Een boek dat de moeite waard is en rechtstreeks bij de auteur en bij het Boekengilde te bestellen is.

Nini Boesman-Visscher ballonvaarster.

Nini Boesman- Visscher

De luchtballon werd in 1783 uitgevonden door de gebroeders Montgolfier, maar zich er in voor bewegen deed men niet dat was te gevaarlijk, dat kwam later. De eerste bemande ballonvaart door een Nederlander, Abraham Hopman, vond op 29 september 1804 plaats.
Clasina Cateau Elisabeth Visscher wordt op 11 mei 1918 in den Haag geboren, zij zou furore gaan maken als ballonvaarster wat in de jaren dertig heel bijzonder was voor een vrouw.
Op 18 jarige leeftijd leerde zij Jo Boesman kennen, oprichter van de Haagse Ballon club, Jo Boesman maakte in 1938 vanaf Kijkduin haar eerste ballonvlucht, de tocht duurde slechts 10 minuten.
Nini koos niet voor de heteluchtballon herkenbaar aan de gasbrander onder de ballon, maar voor de
gasballon te herkennen aan de zakjes zand van 15 kilo die aan de rieten mand onder de ballon hangen. De gasballonvaart is duurder en exclusiever dan de heteluchtballon, varen met een gasballon vraagt stuurmanskunst en geld, waterstofgas is duur. Haar voornaamste beweeg reden was dat een gasballon stil is en een heteluchtballon (door de brander) continu herrie veroorzaakt.
Nini behaalde als eerste vrouw in Nederland het ballon brevet.
In 1951 had Nini Boesman een wel heel bijzondere passagier: Godfried Bomans, beiden stortten samen ter hoogte van Zandvoort in zee, de twee werden op het nippertje gered. Bomans schreef later:
"dit is nu sterven" en "er waren nog andere gewaarwordingen doch slechts deze acht ik, als meest onpersoonlijke voor mededeling vatbaar".
Nini maakte in vele landen van de wereld ballonvaarten:Pakistan, Haïti, Rusland, Roemenië, Frankrijk, IJsland, Australië en Suriname.
Zij vloog als eerste vrouw met een gasballon over de Alpen en zou dit later nog acht keer overdoen.
In het Aviodome bevindt zich de gasballon PH-HBC waarmee zij over het Noordpool gebied heeft gevlogen. Ook deed zij mee aan de Gordon Bennett Race waarbij hij of zij die het verst komt de winnaar is en de Puderquasten Derby een  ballonrace alleen voor vrouwen. In den Haag liep zij er bij als een dametje, maar op het moment dat zij in de mand van haar ballon stapte was zij een koelbloedige piloot. In Nederland organiseerde het echtpaar Boesman meer dan 40 maal de Holland Ballon Race. Het echtpaar kreeg internationale erkenning door hun deelname aan internationale wedstrijden en hun inzet voor de toekomst van de gasballonvaart d.m.v. het opleiden van piloten. De portretten van beiden hangen in de Hall of Fame van het Balloon & Airship Museum in Mitchell V.S., de plaats waar Nini tevens ereburger van was.
Naast de ballonvaart had zij ook belangstelling voor de geschiedenis van de ballonvaart, zij was 30 jaar voorzitster van de afdeling luchtvaarthistorie van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart, op haar 90ste gaf zij de voorzittershamer over aan haar opvolger.
Na de dood van haar man in 1976 wilde zij met het ballonvaren stoppen, maar dat lukte niet, zij ging door tot op hoge leeftijd, op haar negentigste maakte zij nog een vlucht mee met een zeppelin, zij stierf op 2 juni 2009, 91 jaar oud.

PH-HBC

De Onderzeedienst ten dienste van de wetenschap 1923-1937.

Professor Vening Meinesz en de K XVIII

De Onderzeedienst van de Koninklijke Marine bewees in de twintiger en dertiger jaren van de vorige eeuw dat een onderzeeboot ook voor de wetenschap kon worden gebruikt, initiator was professor F.A. Vening Meinesz een Nederlands geofysicus en geodeet die baanbrekend werk verrichtte.
Zijn verdiensten lagen in het bedenken van een methode om nauwkeurig de zwaartekracht te meten.
Hij bedacht een methode om deze ook op zee te meten, door schommelingen ging dit niet op het water maar wel onder water. De onderzeeboot was daar uitermate geschikt voor vandaar dat Vening Meinesz bij de Marine terecht kwam en daar alle hulp kreeg.
Vening Meinesz werd in zowel Utrecht als in Delft buitengewoon hoogleraar, hij ging in 1957 met emeritaat.

Op 18 september 1923 vertrekt de K II samen met de K VII en K VIII naar Nederlands Indië voor de eerste keer gaat Vening Meinesz mee om onderweg zwaartekracht metingen te doen in Colombo gaat hij van boord om naar Nederland terug te keren.
De meest beroemdste tocht was die van de K XVIII (speciaal toegerust voor de tropische wateren), die van 14 november 1934 t/m 11 juli 1935 plaats vond.Tijdens de wereldreis die van Den Helder naar Soerabaja ging deed Vening Meinesz baanbrekend onderzoek veelal op 40 meter diepte.
Hij ontdekte dat in diepzeetroggen de aardkorst naar beneden afbuigt wat een asymmetrische zwaartekracht oplevert.
Zijn metingen werden later gebruikt om de theorie van de platentektoniek te ondersteunen, de theorie die verklaart waarom de continenten uit elkaar drijven.
De reis ging via den Helder, Buenos Aires, Kaapstad. Fremantle naar Soerabaja in totaal 23.000 zeemijl. Op 19 december werd door de K XVIII radiocontact gemaakt met de KLM "Snip" die op dat moment bezig was aan de bekende kerstvlucht naar de Antillen.
Met zijn lengte van 2 meter had de professor tijdens dit soort tochten speciaal verlof nodig omdat hij te lang was voor een onderzeeboot. De omstandigheden aan boord waren primitief, hoge temperaturen aan boord (tot wel 45 graden Celsius) en slechte ventilatie, vaak werd de ijsmachine aan boord gebruikt om de boot enigszins te koelen.
Tijdens de tocht met de O-16 tussen 11 januari en 6 april 1937 deed Vening Meinesz zijn 750ste zwaartekrachtmeting, de tocht ging via Horta, Bermuda, Norfolk naar Washington, tijdens deze reis
maakte de professor de 100.000 mijl vol die hij in krap 15 jaar per onderzeeboot had afgelegd.

Ter herinnering aan de tocht met de K XIII in 1926 werd een medaille uitgereikt, in totaal 38 stuks waarvan 1 bronzen en 37 zilveren exemplaren, aan veelal de bemanning.
Ter herinnering aan de tocht van de K XVIII werd door de Rijkscommissie voor Grondmeting en Waterpassing een zilveren medaille uitgereikt aan de 35 bemanningsleden, 10 opvarenden kregen tevens een Koninklijke onderscheiding.
In de hoofdingang van de Onderzeedienstkazerne in Den Helder werden 5 gebrandschilderde ramen geplaatst uit bijdragen van het Nederlandse volk.
Het in Soerabaja geplaatste raam gaf een uitbeelding van de tocht van de K XVIII waarbij een vergelijking werd gemaakt met de eerste scheepvaart naar Nederlands Indië door Cornelis Houtman aan boord van de Mauritius.

Gebrandschilderd raam in Soerabaja.

De slag bij Navarino: hoe een Nederlander het in Rusland tot opperbevelhebber van de Russische vloten bracht.

Lodewijk van Heiden

Lodewijk van Heiden werd op 6 september 1773 in Zuidlaren geboren als zoon van Sigismund Graaf van Heiden Heer van Reinestein, op 9 jarige leeftijd werd hij cadet bij de vloot van de Republiek, op 16 jarige leeftijd kreeg hij de rang van luitenant ter zee.

Gedurende de zes jaar dat hij op de vloot van de Republiek diende maakte hij verschillende reizen naar de toen overzeese gebiedsdelen. Hij was een beschermeling van Jan van Kinsbergen.

Hij begeleide stadhouder Willem V in 1795 naar Engeland. Toen hij naar Holland terugkeerde werd hij gevangen gezet en langdurig verhoord, hij was immers een oranje aanhanger, maar hij liet niets los over het vertrek van stadhouder Willem V, na twee maanden werd hij vrijgelaten.

Na zijn vrijlating nam van Heiden ontslag en reisde af naar Rusland waar hij dienst nam bij de Russische vloot, hij was 22 jaar oud toen hij door de Russische Tsaar werd aangesteld als kapitein luitenant bij de Russische admiraliteit, in 1808 kreeg hij het bevel over een flottielje in de oorlog tegen Zweden, in 1809 werd hij commandant van het eskader in Nieuw Finland, bij het beleg van Dantzig werd hij bevorderd tot commodore, in 1817 werd hij schout-bij-nacht, en in 1826 kreeg hij bevel over de Zwarte Zee vloot.

Op 20 oktober 1827 vond de zeeslag bij Navarino plaats, in het kader van de Griekse vrijheidsstrijd versloegen de eskaders van Rusland, Groot Brittannië en Frankrijk in de baai van Navarino de Turks-Egyptische vloot die in de meerderheid was. Die dag werden 6.000 Turken en Egyptenaren gedood, Het was de laatste grote zeeslag met alleen zeilschepen.

Het Russische eskader werd tijdens de strijd gecommandeerd door Lodewijk van Heiden Reinestein,

na de slag werd hij bevorderd tot vice-admiraal.

Lodewijk werd later door de Tsaar benoemd tot opperbevelhebber van de Russische vloten en tot gouverneur van Kronstadt (30km ten westen van St. Petersburg).

In 1832 keerde  Lodewijk van Heinen terug naar Nederland waar hem een groot onthaal ten deel viel,

enige tijd verbleef hij in Zuid Laren waarna hij terug keerde naar Reval het tegenwoordige Tallinn gelegen in Estland.hij eindigt daar zijn loopbaan als gouverneur van Reval en sterft er op 77 jarige leeftijd.

De Grieken zagen hem als hun verlosser van de Turken, een zijstraat van het Victorieplein in Athene is naar hem vernoemd. Er werden verschillende gedenktekens voor hem opgericht: een enorm indrukwekkend grafmonument in Tallinn, Op het eiland Sphacteria in de baai van Pylos (Navarino)

staan tal van monumenten. In Pylos staat hij op een monument ter nagedachtenis aan de "drie admiraals" van de slag bij Navarino., elke Griekse stad heeft wel een straat of plein der "drie admiraals".

Uit zijn huwelijk zijn de grafelijke takken van Heinen en von Heijden in Rusland voortgekomen of zij de revolutie hebben doorstaan is niet bekend.
Volgens overleveringen zo hij Berend Botje zijn, uit het bekende kinderliedje.

"dispereert niet" Jan Pieterszn Coen.21 september

Jan Pieterszn. Coen

Jan Pieterszoon Coen werd op 8 oktober 1587 in Hoorn geboren, zijn vader was koopman. Jan zou in de voetstappen van zijn vader treden.

Toen hij 13 jaar was vertrok hij naar Rome waar hij in de leer ging, hij leerde er de fijne kneepjes van het koopmanschap en leerde er vreemde talen spreken o.a. Italiaans, Spaans en Portugees.

In 1606 keerde hij terug naar Hoorn en trad kort daarna in dienst van de V.O.C. en vertrok als onderkoopman naar Indië.

In 1611 keerde Coen terug naar Holland waarna hij in december 1612 naar Indië terugkeerde, op 9 februari 1613 arriveerde hij in Bantam als opperkoopman en commandeur over twee schepen, aangekomen in Jakarta stelde hij orde op zaken.

Hij ging voortvarend aan het werk en werd al spoedig boekhouder-generaal, president van Bantam en Jakarta, directeur-generaal in Bantam waarbij hij hoofd van de gehele handels compagnie in Azië werd.  De overwinning die hij in 1619 bij Jakarta behaalde kwam vooral door de onderlinge onenigheid tussen zijn vijanden, het fort aldaar werd nl. belegerd door Engelsen, Jakatranen en Bantammers. Coen vluchtte naar de Molukken en kwam met een vloot terug en werd vervolgens heer en meester in Jakarta en stichtte er Nieuw Hoorn, de Heren Zeventien waren het daar niet mee eens en veranderden de naam in Batavia. Coen deporteerde de Bandanezen nadat deze onder Engelse invloed hun handels contracten niet nakwamen. Op deze manier kreeg de V.O.C. de productie van nootmuskaat en foelie in handen. In 1619 werd hij gouverneur-generaal de hoogste post die hij tot zijn dood met een kleine tussenpozen zou bekleden.

In september 1623 kwam hij in Holland aan en deed uitvoerig verslag van zijn bevindingen aan de Heren Zeventien, als dank ontving hij tal van geschenken. Hij deed nieuwe voorstellen aan de V.O.C. In 1624 werd Coen een tweede gouverneurschap aangeboden, ziekte vertraagde zijn vertrek.

In 1625 trouwde hij met Eva Ment een huwelijk waaruit twee dochters werden geboren waarvan er een spoedig stierf,in 1627 reisde hij met vrouw en dochtertje vergezeld van zijn schoonmoeder, zwager en schoonzuster richting Indië, zwager, schoonmoeder en dochtertje overlijden al snel in Batavia.

Coen zette alles op alles om zowel de Spanjaarden als de Engelsen buiten de archipel te houden en was er een groot voorstander van dat Hollanders zich massaal in Indië zouden gaan vestigen.

Naast dat hij de belangen van de V.O.C. behartigde, bestreed hij de corruptie en probeerde investeerders te interesseren in Indië.

Hij had vanaf het begin aangedrongen op het zenden van veel schepen en omvangrijke fondsen om overzee een omvangrijk handelsnet te kunnen stichten. Er wordt verschillend over hem gedacht, van 

meedogenloos tot iemand met militaire bekwaamheden, organisatietalent en doorzettingsvermogen.

Hij overleed op 21 september 1629 waarschijnlijk aan cholera, hij wordt gezien als de stichter van het koloniale rijk Nederlands Indië.

In Hoorn staat een standbeeld van Jan Pietersz. Coen. In het Wayang museum in Jakarta bevindt zich een herdenkingssteen vermoedelijk afkomstig van zijn graf. 

De nieuwe tunnel onder het Noordzeekanaal de Coentunnel in Amsterdam is naar hem vernoemd.

Iwan Smirnoff, een Russische Vliegende Hollander.

Iwan Wasiliwitsj Smirnoff 1895-1956.

De legendarische KLM vlucht met de Pelikaan waarbij in recordtijd van Amsterdam naar Nederlands Indië werd gevlogen, zal voor altijd met Iwan Smirnoff verbonden blijven.

Iwan Smirnoff werd ten tijde van Tsaar Nicolaas II op 12 februari 1895 geboren. In het begin van de Eerste Wereldoorlog nam hij dienst in het Tsaristische leger, raakte gewond en ging zich toen op de luchtvaart richten. In 1915 behaalde hij zijn militair brevet. Als jachtvlieger wist hij 12 overwinningen op zijn naam te zetten. Toen de Russische revolutie uitbrak vluchtte Smirnoff met nog twee man via Vladivostok naar Londen. Tot het einde van de oorlog diende hij bij de RAF. Daarna keerde hij terug naar Rusland om het "Witte" vrijwilligersleger te helpen. Door de opmars van het "Rode"leger moest hij noodgedwongen opnieuw vluchten. In Londen behartigde hij noch enige tijd de belangen van het "Witte" leger waarna hij vliegtuigmonteur bij Handley Page werd. In 1921 kwam hij in dienst bij SNETA in België en verhuisde hij al snel naar Nederland waar hij in dienst trad van de KLM. Op 4 juni 1923 was hij de eerste vlieger op de nieuw te openen lijn naar Parijs. In 1925 trouwde hij met de Deense actrice Margot Linnet  en werd in 1928 tot Nederlander genaturaliseerd. In 1928 moesten er door de KLM vliegtuigen naar Nederlands Indië worden overgevlogen voor de daar net opgerichte KNILM, gezagvoerder Smirnoff werd aangewezen om het eerste vliegtuig naar Nederlands Indië te vliegen. In Nederland werd hij beroemd als gezagvoerder van de Kerstvlucht met de "Pelikaan" naar Nederlands Indië, het toestel vertrok op 18 december 1933 en landde op 22 december in Batavia, op 26 december ving de retourvlucht aan waarna op 30 december op Schiphol werd geland, bij de aankomst waren meer dan 20.000 toeschouwers aanwezig.
Op 7 april 1940 landde Smirnoff voor de 50ste maal op Batavia hij zou voorlopig niet meer op Schiphol terugkeren, Napels zou voorlopig het einde van de KLM lijn vanuit Batavia worden. Smirnoff bleef op allerlei KLM en KNILM luchtlijnen als vlieger actief. Na Pearl Harbour werd hij in Nederlands Indië gemobiliseerd als kapitein bij de Militaire Luchtvaart van het KNIL, na allerlei vluchten in Nederlands Indië werd hij geëvacueerd naar het Noorden van Australië vanwaar hij nog talloze vluchten terug naar Ned. Indië maakte om zo veel mogelijk evacuees naar Australië te brengen. Vliegend in een DC-3 werd hij door Japanse Zero's beschoten en moest hij gewond een noodlanding maken, vier passagiers overleden de rest werd dankzij Smirnoff gered. Voor de V.S. bracht hij gedurende 9 maanden goederen van Brisbane naar Port Moresby op Papua Nieuw Guinea waarbij op de terugweg zieken en gewonden werden meegenomen.Na terugkeer in de V.S. in 1944 werd hij door de KLM belast met het verzamelen van inlichtingen omtrent nieuw aan te schaffen passagierstoestellen, inclusief het vliegen op prototypes zoals de Lockheed Constellation. Na het einde van de Tweede Wereldoorlog begon hij weer zijn normale werkzaamheden als gezagvoerder voor de KLM op de Amsterdam - Java route te hervatten. Mede door de ziekte en het overlijden van zijn vrouw stopte hij met zijn vlieger loopbaan. In 1949 nam hij ontslag en ging op Mallorca  wonen waar hij zich inzette voor een KLM verbinding met het eiland. Iwan Smirnoff overleed op 28 oktober 1956. Eind 1959 werd zijn stoffelijk overschot overgebracht naar Nederland waar het in Heemstede werd bijgezet.

50 jaar Apollo, opnieuw naar de maan met Artemis.

50 jaar Apollo, opnieuw naar de maan.

Het is deze maand 50 jaar geleden dat de mens voor de eerste maal in de geschiedenis voet op de maan zette, wellicht een van de belangrijkste gebeurtenissen van de vorige eeuw.
Beïnvloed door de bewapeningswedloop en voortkomend uit de Koude Oorlog werd het een strijd wie als eerste de maan zou bereiken: de US of de USSR. De charismatische president Kennedy zorgde ervoor dat een mens op de maan zou gaan landen, het US ruimtevaart werd gestart en in grote snelheid volgden de Mercury en Gemini programma's elkaar op, het daarop Apollo programma zorgde voor de daadwerkelijke landing op de maan.

Op 20 juli 1969 daalde Neil Armstrong de trappen af van de maanlander "Eagle" en liep als eerste mens op de maan korte tijd later gevolgd door Buzz Aldrin.

Met Apollo 17 werd het programma beëindigd, Schmitt en Cernan waren op 11 december 1972 de laatste astronauten die op de maan arriveerden.

Nu in 2019 zijn er plannen de mens opnieuw richting maan te sturen maar nu voor langer. De plannen hiervoor dateren al vanaf president Bush die in 2004 veel geld vrijmaakte voor de NASA met de bedoeling in 2020 op de maan te landen.

Onder de regering Bush werden al de draagraket "Space Launch System" of SLS en de capsule "Orion" ontwikkeld. maar hierop werd door president Obama drastisch bezuinigd.

Inmiddels zijn het SLS en de Orion al aan de nodige tests onderworpen.

Het nieuwe ruimtevaartprogramma heeft inmiddels een naam gekregen:"Artemis". 

In 2020 zullen SLS en Orion voor de eerste keer samen worden gelanceerd, in 2022 gaat de Orion met astronauten rond de maan vliegen, in 2023 zullen de maanlander en maanwagentjes uitvoerig worden getest. Het plan is om in 2024 op de zuidpool van de maan te landen waar in de loop van de tijd, men denkt binnen 4 jaar, een permanente maanbasis zal worden gevestigd.

Eerst zal er een ruimtestation voor rond de maan worden gelanceerd een zgn.: "Lunar gateway", een klein ruimtestation dat permanent in een baan om de maan zal draaien met daarin woonvertrekken voor astronauten, een wetenschappelijk laboratorium en luchtsluizen voor bezoekende ruimtevaart toestellen tevens het station vanwaar men afdaald naar het ruimtestation op de maan, een soort mini ISS. Onderdelen van het ruimtestation zullen door de US worden gebouwd andere onderdelen zullen in samenwerking met onder meer ESA, Roscosmos worden gebouwd. De komende jaren zullen wat de ruimtevaart richting maan interessant worden!

20 juli 1969

Hollandse invloeden op Ceylon.

Galle, V.O.C. fort.

Toen de Portugezen Ceylon het huidige Sri Lanka koloniseerden bestond het uit 7 koninkrijken waarvan Kandy, Kotte en Jaffna het grootst en belangrijkst waren. In het historische stadsdeel van Columbo dat "Fort" wordt genoemd is de plek waar de Portugezen in de 16e eeuw een handelspost bouwden. De V.O.C. die op zoek was naar specerijen en met name kaneel, peper en koffie, veroverde dit gedeelte in 1656 tot het in 1796 door de Engelsen in bezit werd genomen.
In 1602 landde Joris van Spilbergen in de baai van Batticaloa om met de vorst van Kandy handelsafspraken te maken. De 140 jaar van Hollandse aanwezigheid drukte een  blijvende stempel op het eiland en zijn oorspronkelijke bewoners. In Galle een havenstad in de zuidelijkste provincie zijn nog veel sporen van de V.O.C. tijd terug te vinden o.a. een fort dat op de UNESCO Werelderfgoedlijst is geplaatst. In Jaffna staat ook een V.O.C. fort met echte Hollandse huizen en een kerk uit 1706, ook in Unawatuna, Kalutatra en Negombo zijn nog Hollandse sporen te vinden.
Men vindt er forten en vestingen met Nederlandse namen zoals: Utrecht, Leiden en Delft, de gebouwen zijn bedekt met typisch Nederlandse dakpannen.
Toen de Hollanders de Portugezen van Ceylon verdreven  werd er Portugees vermengt met inlandse talen gesproken. Het Nederlands wat er later werd gesproken kwam onder invloed van het Portugees en Engels, wat is overgebleven zijn de Nederlandse invloeden in de Singalese en Tamil taal. Een deel van de bevolking is van Nederlandse afkomst en heeft Nederlandse achternamen, deze mensen met tevens Portugese en Engelse roots worden "Burghers"genoemd. Burghers kleedden zich Europees en waren lid van de Nederlandse Hervormde kerk, in de Engelse tijd werd de groep als aparte bevolkingsgroep erkend. In het Tamil en Singalees zijn verschillende Nederlandse woorden te vinden zoals: aardappel, pistool, kakhuis, handschoen, drukker en vlek.
De rechtspraak is gebaseerd op het Hollands Romeins recht.
In 1956 werd bij de onafhankelijkheid bepaald dat Singalees de enige officiële taal werd, veel Burghers verloren hun baan, er leven nog zo'n 40.000 Burghers in Sri Lanka waarvan de meeste in Colombo, ook zijn er een aantal Burgher organisaties waarvan men lid kan worden als men kan aantonen dat men van Hollanders afstamt waar men heel trots op is.

Adriaan Viruly: vlieger en schrijver.

Adriaan Viruly bij een KLM Constellation.

De K.L.M. wordt 100 dit jaar, een eeuw waarin veel is gebeurt. De luchtvaart maatschappij startte op het moment dat de luchtvaart nog in de kinderschoenen stond. De grote uitdaging in die jaren was een verbinding met Nederlands Indië tot stand brengen en later een Atlantische verbinding met de U.S.

Gedurende de afgelopen 100 jaar heeft de K.L.M. een aantal opmerkelijke vliegers in dienst gehad onder hen een vlieger schrijver: Adriaan Viruly.

Ariaan Vruly werd op 5 januari 1905 in Breda geboren, ging in 1917 naar de HBS in Middelburg later den Haag, vanaf 1922 studeerde hij gedurende enige tijd aan de Handelshogeschool in Rotterdam.In die tijd begon zijn schrijversloopbaan met het schrijven van verslagen voor o.a. de Telegraaf en Sport-echo. In 1925 moest Viruly in militaire dienst en meldde hij zich in Soesterberg bij de Militaire Luchtvaart afdeling. In 1927 behaalde hij het Groot Militair Brevet en werd reserve eerste luitenant vlieger. Rondjes vliegen boven Nederland vond hij op een gegeven moment genoeg en trad hij  als zovele legervliegers in dienst van de K.L.M. Op 9 juli 1931 vertrok hij met de Fokker F-VIIb  "Ooievaar" naar Indië als tweede piloot, in 1935 werd hij gezagvoerder op de Indië lijn. Na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog vluchtte Viruly via Zweden naar Engeland waar hij tijdelijk in dienst van BOAC kwam op de trans-Atlantische route.In 1944 werd hij chef vlieger op de K.L.M. lijn van Bristol naar het neutrale Lissabon. Na de Tweede Wereld Oorlog gaat Viruly op Paramaribo en Curaçao vliegen en vloog hij enige tijd voor de V.N. in het midden oosten. In 1953 werd hij door de K.L.M. tot "Commodore" (een ere titel verleend door KLM) benoemd in het zelfde jaar volgde zijn aanstelling tot chef op de Noord-Atlantische route. In 1955 trouwde Viruly voor de derde maal nu met de bekende Mary Dresselhuys.

Als schrijver maakte Viruly zijn debuut in 1930 bij uitgeverij Blitz met: "Voor vrij? ...Contact", gevolgd in 1931 met: "In de schroefwind", waarbij hij zijn tijd bij de Militaire Luchtvaart Afdeling uitvoerig beschrijft. Daarna volgde: "Met de K.L.M. naar Indië" en "wij vlogen naar Indië" waarbij zijn loopbaan bij de K.L.M. uitvoerig aan bod kwam.Daarna volgde een gestage stroom van boeken waarbij de luchtvaart de hoofdrol speelde, daarnaast publiceerde hij drie poëzie bundels en vier toneelstukken.

Op 5 september 1954 sloeg het noodlot toe, de Lockheed Super Constellation "Triton"met als gezagvoerder Viruly stortte op weg naar New York vlak bij het vliegveld Shannon in Ierland neer, drie bemanningsleden en 25 passagiers vonden de dood. Viruly overleefde het ongeluk. Op 1 september 1955 nam Viruly afscheid van de K.L.M. na bijna 25 dienstjaren en ruim 20.000 vlieguren.
Daarna ging hij verder met het publiceren van boeken waarbij het onderwerp luchtvaart steeds minder vaak zou voorkomen. Adriaan Viruly overleed op 13 augustus 1986.

Van Berkel's Patent: vleessnijmachines, weegschalen en watervliegtuigen.

De van Berkel WA wordt aan boord gehesen.

De aanschaf van nieuwe vliegtuigen voor de M.L.D. was door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog een groot probleem geworden. De naburige landen waren in oorlog en hadden alle fabriekscapaciteit nodig voor hun oorlogsindustrie. Nederland was hierdoor aangewezen op vliegtuigen die door uitgeweken vliegers of door pech binnen de Nederlandse grenzen terecht kwamen. Zo landde er op 22 april 1918 een Hansa Brandenburg W 12 watervliegtuig ten zuiden van Rottum, de Marine Luchtvaart Dienst testte het vliegtuig en was zeer te spreken over het vliegtuig en wilde er meer. Geprobeerd werd het toestel na te bouwen, bedrijven die het risico aandurfden konden rekenen op steun van de overheid. De commandant van de M.L.D. Vreede kende de directeur van de firma van Berkel's patent heel goed, de firma was bereid de financiële risico's te nemen voor het oprichten van een afdeling vliegtuigbouw. W.A. van Berkel was een slagerszoon en had op 12 oktober 1898 van Berkel's Patent opgericht, het bedrijf hield zich bezig met de gepatenteerde ontwikkeling op het gebied van vleesmachines en weegschalen. In 1914 werd de productie deels omgezet naar de fabricage van freesmachines en draaibanken voor het Nederlandse leger. Van Berkel stond bekend om hoge kwaliteit en stipte levering, eind 1918 ontstond de afdeling vliegtuigbouw aan de Keileweg in Rotterdam. Er werd een contract gesloten voor de bouw en levering van 35 Hansa Brandenburg watervliegtuigen, licentie rechten werden omzeild door enkele onderdelen van het vliegtuig aan te passen zodat een ander vliegtuig ontstond. Uit Duitsland werden er fijnhoutbewerkers aangetrokken , de van Berkel vliegtuigen kregen de aanduiding WA naar de initialen van de directeur.

Het debuut was tijdens de ELTA in Amsterdam in 1919, op 6 september 1919 vond de eerste vlucht plaats van Schellingwoude naar Rotterdam en terug, de productie was ongeveer 1 vliegtuig per week.

De van Berkel's bestemd voor Nederlands Indië hadden een grotere radiator boven de vleugel, en de houten drijvers werden vervangen door aluminium drijvers. De motoren werden in de loop van tijd vervangen door BMW motoren, ook de propeller en radiator werden vervangen, de houten constructie werd daarom vervangen door een staalbuis constructie. De WA's werden op schepen zoals kruisers en torpedobootjagers meegenomen werden in zee gelaten waarna men kon gaan vliegen en/of kon men er verkenningen mee gaan uitvoeren. Vanuit Nederland werden plaatsen zoals Felixstowe, Kopenhagen en Gothenburg aangedaan. Wegens de grote afstanden in Indië werd de behoefte aan een verkenningsvliegtuig met een groter vliegbereik en een aanzienlijk laadvermogen noodzakelijk.

Van Berkel's Patent kreeg de opdracht tot de bouw van de van Berkel WB eendekker, in 1920 wordt het toestel beproeft, tussen 1920- 1922 werden er 5 exemplaren afgeleverd bestemd voor Indië. Een aantal ontwerpen kwamen niet verder dan de tekentafel zoals de WD,WE,WF, WG. Door de productie van de WA en WB vlak na de Eerste Wereldoorlog speelde van Berkel's Patent een belangrijke rol in de M.L.D.  Door het uitblijven van verdere orders moest in 1921 de vliegtuigbouw afdeling van van Berkel worden ingekrompen en uiteindelijk worden gesloten. De concurrentie was groot, de meeste opdrachten kwamen bij het veel grotere Fokker terecht.

Pas in 1933 werden de van Berkel's Wa en WB uit dienst gesteld!

De van Berkel WB.

De V.O.C. op Formosa.

Formosa ook wel Taiwan genoemd.

Taiwanese archeologen hebben onlangs Hollandse scheepswrakken gevonden uit de V.O.C. tijd.
De schepen gingen verloren tijdens het beleg van het fort Zeelandia op Formosa in de 17e eeuw.
Zij werden gelokaliseerd in het Taijiang Nationaal Park nabij de stad Tainan vlakbij de ruïnes van het fort Zeelandia. De V.O.C. was vanaf 1624, 40 jaar aanwezig op het eiland. De handelspost was een belangrijke schakel in de V.O.C. handel tussen China en Japan, er was in die tijd veel ruilhandel.
Er kwamen in deze bloeitijd steeds meer Chinese immigranten vanuit het vasteland van China op Formosa wonen en werden invloedrijker dan de oorspronkelijke inwoners van Formosa.
Coxinga was een militair leider die in China streefde naar een restauratie van de Ming dynastie, hij stond bekend als een wreed veldheer en piraat (zoals zijn vader). In 1647 stelde hij een handelsembargo in waarbij Nederlandse zakenlui gedwongen werden naar elders te vertrekken.
Coxinga kwam op het vaste land in het nauw (de Ming dynastie kwam ten val de Qing dynastie was aan de macht gekomen) en week uit naar Formosa. De Chinese veldheer trok met een vloot van 100 schepen en 25.000 manschappen naar Formosa  waar hij weinig tegenstand vond bij de lokale bevolking. Echter het V.O.C. fort Zeelandia met 1.200 bewoners hield stand. Na een belegering van 9 maanden wist Coxinga met behulp van een verrader een heuvel bij het fort te bezetten en begon van daaruit met beschietingen.
In februari 1662 gaven de Hollanders onder het bevel van Fredrik Coyett zich over en kregen vrije aftocht. Coyett werd door de V.O.C. berecht en kreeg de doodstraf, later omgezet in verbanning.
Na het vertrek van de V.O.C. riep Coxinga zich uit tot koning van Taiwan maar stierf 4 maanden later aan malaria, zijn zoon volgde hem op, in 1683 gaf zijn kleinzoon zich over aan de Chinese keizer en werd Formasa ingelijfd door het Chinese Keizerrijk.
De V.O.C. was voorgoed uit Formosa verdreven, de gebeurtenissen in Formosa zorgden er eeuwen later voor en wel tot op vandaag de dag dat de onafhankelijkheid van Taiwan door China wordt betwist.

De slag om de Afsluitdijk, Kornwerderzand 1940.

Deel van de stelling Kornwerderzand.

Jarenlang was de slag om de Afsluitdijk een mythe: er was in 1940 een bloedbad aangericht onder de oprukkende Duitsers op de Afsluitdijk.
Met de voltooiing van de Afsluitdijk werd de Vesting Holland en de marine basis den Helder kwetsbaar bij een aanval over land vanuit het oosten, de uitwateringssluizen in de Afsluitdijk waren tevens belangrijk bij het onder water zetten van de Nieuwe Hollandse Waterlinie.                               In 1932-1933 werd de stelling Kornwerderzand gebouwd, 17 kazematten: 9 voor mitrailleurs, 3 voor kanonnen, 2 voor luchtverdediging, 1 kazemat als commandopost, 1 met een zoeklicht en 1 met een aggregaat. In 1934 werd er een kazemat met zoeklicht en aggregaat toegevoegd. De stelling Kornwerderzand werd in 2 linies aangelegd, ten oosten van de Lorentz spuisluizen en 1 linie ten westen daarvan, de bovenkant van de kazematten was drie meter dik. Ten oosten van de Afsluitdijk werd de Won stelling aangelegd die 8 kilometer lang was en van Zurich, Gooium, Haaijum, Wons naar Makkum liep. Ook werd er een stelling bij de sluizen aan de andere kant van de Afsluitdijk bij den Oever aangelegd. De kazematten bij den Oever, 10 in getal werden tussen 1932 en 1936 gebouwd ten oosten van de Stevin sluizen.
Kornwerderzand werd door 255 militairen verdedigd, de Duitsers kwamen op 12 mei 1940 om circa 5 uur s'middags aan bij de Afsluitdijk en rukten verder op. De aanval mislukte mede door de inzet van de kanonneerboot Johan Maurits van Nassau. Op 13 mei vonden zware beschietingen plaats waarbij ook Stuka duikbommenwerpers werden ingezet. De stelling hield stand de Duitsers besloten per schip het IJsselmeer over te steken, al gauw volgde de capitulatie, het was voorbij. De slag om de Afsluitdijk was een van de weinige veldslagen die de Duitsers in de Tweede Wereld Oorlog verloren.
Op het terrein van het kazematten museum herinnert een monument aan de gesneuvelde Nederlandse militairen die op 11 en 12 mei 1940 bij Kornwerderzand het leven lieten.
De Duitse bezetter had daarna weinig interesse in Kornwerderzand, pas vanaf 1943 werd de stelling volledig bemand en versterkt met drie bunkers.
Na de Tweede Wereldoorlog maakte de stelling deel uit van de IJssellinie. De spuisluizen waarmee de waterstand van het IJsselmeer kon worden geregeld en daarmee de IJssel, bleef van belang om delen ten oosten van de IJssel onder te kunnen laten lopen, de stelling werd zelfs versterkt d.m.v. in beton gegoten koepels van Sherman tanks. Pas in 1964 werd de IJssellinie en daarmee de Stelling Kornwerderzand opgeheven. Een gedeelte van de stelling fungeert nu als kazematten museum.

DAF hofleverancier van leger voertuigen.

DAF M.39 pantserwagen 1939.

Van Doorne Aanhangwagen Fabriek later Automobiel Fabriek werd in 1932 in Eindhoven  opgericht door Hub van Doorn. Bekend werd DAF door het pientere pookje en de DAF personenauto's. In 1949 werd met de productie van de eerste vrachtwagens begonnen later gevolgd door autobussen.

Al voor het begin van de Tweede Wereldoorlog ging DAF zich bezig houden met de productie voor het Nederlandse leger in 1937 werden de eerste ontwerpen gemaakt voor een pantservoertuig wat resulteerde in de M.39 waar er in mei 1940 vier van gereed waren gekomen.

Na de Tweede Wereldoorlog reed het Nederlandse leger in tweedehands materiaal afkomstig uit voertuigen dumps van de geallieerden. Op 20 december 1951 ontving DAF een eerste order van defensie voor 175 miljoen, het betrof de bouw van 3.600 voertuigen waaronder 500 ambulances, het werd de DAF YA-126 de productie vond tussen 1954 en 1959 plaats. Al gauw kwamen er nieuwe orders: de YA-328/YC 328 bekend als "dikke DAF", de voorserie YF-318 bestond uit 300 voertuigen 90 brandstofwagens en 210 artillerie trekkers.  De hoofd serie betrof de YA-328 waarvan er 4.510 exemplaren werden gebouwd: 1.080 als artillerie trekker, 699 als vrachtauto met lier, en 2.731 vrachtauto's zonder lier en 18 crash tenders.

De type aanduidingen waren als volgt: Y=militair voertuig, A=algemeen, C=crash tender,                3= laadvermogen in tonnen, 1 of 2= 1e of 2e serie, 8= het aantal draaiende wielen.

Het ontbrak in alle voertuigen aan stuurbekrachtiging er kon alleen worden geschakeld en teruggeschakeld d.m.v. "double clutching" in combinatie met tussengas.

Op 24 mei 1955 kwamen er weer orders binnen van defensie de YA-314/324 werd besteld er werden er uiteindelijk 4.406 gebouwd versies voor: algemene dienst met huif, mobiele werkplaats, bureauwagen, verbindingsdienstwagen, tankauto en kiepauto. Later volgde een versie met meer trekkracht de YA-616 en YB-616: 1.270 stuks uitgerust als artillerie trekker, trekker voor oplegger, tankauto, kipper en bergingsvoertuig.
Ruim 25 jaar na de M.39 kwam DAF opnieuw op de markt nu met de YP-408 een pantserauto die tussen 1964 en 1989 in verschillende uitvoeringen dienst deed zoals voor gewondenvervoer, transport van manschappen en bewapende manschappen, de YP-408 werd zelfs uitgezonden naar Libanon. Eind jaren 70 werden series nieuwe voertuigen besteld zoals de YA-4440: 7.255 stuks, de YA-4442 4 tonner: 5.125 stuks, ook meer gespecialiseerde voertuigen verschenen ten tonele zoals de YB2-3300 takelauto, YAC-2300 voor container vervoer, 650KN-400 KN trekker oplegger combinaties en de YBB 95-480 takelauto.
In 1975 werd de personenauto tak van DAF verkocht aan Volvo, de DAF vrachtautodivisie nam in 1987 British Leyland over. DAF trucks werd in 1996 wegens faillissement  door Paccar overgenomen, de bestelwagendivisie werd zelfstandig voortgezet als LDV (Leyland-DAF Vehicles). DAF fabrieken zijn er in Eindhoven, Westerlo, Leyland en Ponta Grossa in Brazilië.

De DAF YA-328 "dikke DAF".

Nieuwe veerboten voor Terschelling.

Willem Bartentsz en de Willem de Vlamingh op weg vanuit Vietnam.

Zo langzamerhand worden de veerdiensten naar de Waddeneilanden vervangen door energie zuinige exemplaren met minder uitstoot. Na de nieuwe TESO veerboot naar Texel is het nu de beurt aan Rederij Doeksen onderdeel van Koninklijke Doeksen b.v. om haar verbinding met Terschelling te moderniseren.

In 2016 werd in Vietnam op de scheepswerf van Strategic Marine een order geplaatst voor twee ropax catamarans, die de Ms. Midsland (sedert 1974 in dienst) gaan vervangen. Beide schepen gaan op LNG varen i.p.v. diesel wat een stuk minder milieu belastend zal zijn.

Beide schepen zullen in de piekmaanden beide varen terwijl in de wintermaanden een schip zal voldoen, m.a.w. de capaciteit kan worden afgestemd op de vraag.

Aan de vervanging ging een langdurige voorstudie vooraf (start 2003), uit onderzoek bleek dat de catamaran rompvorm het meest efficiënt is op de ondiepe Waddenzee. De catamarans zijn in aluminium uitgevoerd waarbij veel scheepsgewicht werd bespaart. De schepen zijn 70 meter lang en 17 meter breed en kunnen 66 auto's en 600 passagiers vervoeren. Voor mogelijke ijsgang is een versterkte ijsvaartgordel aangebracht. Er vindt energie opwerking uit zonne- en restwarmte plaats, een laadpunt voor elektrische auto's is aanwezig. De bouw vergde een investering van 48 miljoen euro, het Waddenfonds verstrekte een subsidie van € 1.207.500. De bouw van beide veerboten kwam tot stand door een samenwerking van verschillende landen: Marine Service Hoogezand, Strategic Marine Henderson Australië, Strategic Marine Vietnam, BMT Nigel Gee Southampton V.K., Vripack Sneek, MTU Duitsland. Aan de naamgeving van beide schepen was een wedstrijd voorafgegaan waarbij twee namen werden uitgekozen: Willem Barentsz en Willem de Vlamingh.

Op 8 maart j.l. zijn de beide catamarans aan boord van het zware ladingschip "Sun Rise" vertrokken vanuit Vietnam, men verwacht over ruim 8 weken in Nederland aan te komen.

Na aankomst zullen verdere afbouw en talrijke proefvaarten plaatsvinden. Na certificering zullen beide schepen in het najaar op de veerdienst Harlingen - Terschelling v.v. worden ingezet.

De "Zeven provinciën" Nederlands laatste kruiser.

Hr.Ms. de Zeven Provinciën

Toen ik in de jaren zestig van de vorige eeuw tijdens de vlootdagen van de Koninklijke Marine op het dek van de kruiser "de Zeven Provinciën" stond had ik niet kunnen vermoeden dat dit schip bijna vijftig jaar later een onderwerp voor een blog zou zijn. De vlootdagen van toen waren anders dan nu, bij sommige schepen mocht je op het dek lopen binnen kijken was er niet echt bij, naast wat onderzeebootjagers en oude fregatten was er niet zo veel te zien en het weer werkte in die tijd ook vaak tegen. Het geschut van de kruiser ja dat zag er indrukwekkend uit, vele jaren later kwam ik er achter dat de kiel van deze kruiser samen met haar zusterschip al voor de Tweede Wereldoorlog was gelegd. In 1938 was toestemming verleend om twee nieuwe kruisers te bouwen voor de modernisering en versterking van de vloot in Nederlands Indië, de lengte werd bepaald op 185,7 meter, de schepen zouden worden uitgerust met 10 kanonnen van 150 mm, met tevens luchtdoelgeschut, mitrailleurs en torpedolanceerbuizen. De kiel voor de Zeven Provinciën  werd op 19 mei 1939 gelegd bij de R.D.M. in Rotterdam, de kiel voor de Ruyter werd op 5 november 1939 bij Wilton Feijenoord gelegd. Het geschut werd bij Bofors besteld maar werd in 1940 door de Duitse inval geannuleerd. De Kriegsmarine had uiteraard belangstelling voor de casco's van de schepen, beide schepen kregen al gauw een naam: kreuzer Holland en kreuzer Eendracht, door een aangepaste voorsteven werd de lengte 1,62 meter vergroot. In 1943 werden de bouwwerkzaamheden gestaakt. Op 24 december werd de Eendracht te water gelaten, de Duitsers wilden het casco in de laatste fase van de oorlog gebruiken als blokkeerschip in de Nieuwe Waterweg zo ver kwam het niet.

Beide casco's werden in mei 1945 onbeschadigd teruggevonden. Na de Tweede Wereldoorlog werden de ontwerpen van de kruisers gewijzigd opdat de schepen zouden voldoen aan de eisen van de moderne oorlogsvoering. De bewapening werd gewijzigd in 8 x 152mm kanons, de Eendracht werd als eerbetoon aan de op 28 februari 1942 gezonken kruiser de Ruyter, herdoopt in de Ruyter. 

Voor de doop werden de schepen omgewisseld dit op verzoek van de werf Wilton Feijenoord dat op deze manier een derde de Ruyter liet dopen. De Zeven Provinciën werd op 17 december 1953 in dienst gesteld en werd verschillende malen vlaggenschip voor smaldeel 5 en 1. Beide kruisers kenden een voor die tijd uitgebreide uitrusting met operatiekamer/ziekenboeg, wasserij, keuken enz.
De airconditioning was slecht en viel regelmatig uit, varen op hoge snelheid bij slecht weer was uit den boze vanwege trillingen aan boord. Beide schepen hadden goede sensoren en een grote actieradius, echter door onvoldoende personeel (machinisten) was men vaak genoodzaakt op een ketel te varen. Granaten van 50 kilo moesten met handkracht naar het geschut worden verplaatst, het geschut raakte al snel verouderd, in het kader van het MDAF hulpprogramma werd de Zeven Provinciën uitgerust met het Terrier geleide wapensysteem, in 1962 begon de verbouwing die 2 jaar duurde, hierbij werden de twee achterste geschuttorens verwijderd. In 1964 werd aangekondigd dat beide kruisers uit de sterkte zouden worden afgevoerd. De NAVO ging vanwege de Sovjet dreiging inzetten op het openhouden van aanvoerlijnen tussen de V.S. en Europa en daar had men met kruisers niets aan. Op 17 oktober 1975 werd de Zeven Provinciën uit dienst gesteld, de Ruyter was in 1973 al voor gegaan en aan Peru verkocht. Ook de Zeven Provinciën werd verkocht en wel op 17 augustus 1976 aan Peru en werd omgedoopt tot Almirante Aguirre. De verbouwing vond bij de R.D.M. werf plaats waarbij het achterdek een hangar kreeg voor twee Sea King helikopters, het Terrier systeem moest aan de V.S. worden terug gegeven. Op 31 oktober 1977 vertrok de voormalige Zeven Provinciën voor de laatste keer uit de Nederlandse wateren op weg naar Peru. In 1999 werd de kruiser door de Peruaanse marine buiten gebruik gestelden en in 2000 voor de sloop verkocht.

Mees Toxopeus, schipper en redder.

Mees Toxopeus

Stond Dorus Rijkers bekend als redder op de Noordzee, Mees Toxopeus was bekend als redder op de Waddenzee. Mees werd geboren op 22 oktober 1886 geboren in Nieuwe Pekela als tweede zoon van Jannes Toxopeus en Everdina Kielema. Hij was genoemd naar zijn opa die turfschipper was in de Drentse veenkoloniën en bij wie hij gedurende zijn jeugd menige tocht op het schip meemaakte.
Zelfs overgrootvader leefde toen nog, ook hij was schipper geweest het was dus niet vreemd dat de jonge Mees in de voetsporen van zijn voorvaderen wou stappen.
Op 13 jarige leeftijd was hij al schippersmaatje op een beurtschip dat tussen Borkum en Emden voer,
later voer hij op een zeetjalk die kustvaart in de Oostzee bedreef. Hij werd met amper 30 jaar de jongste schipper binnen de gelederen van de KNZRM de voorloper van de huidige KNRM, zijn eerste standplaats werd Schiermonnikoog, in januari 1918 verrichtte hij al zijn eerste redding op het Borkumrif. De eerste reddingboten waar hij op voer waren de "den Tex"en de "Hilda".
De reddingboot "Insulinde" was de eerste grote zelfrichtende motorreddingboot van staal ter wereld.
Kapseist het schip dan draait het zichzelf door middel van een kieptank weer rechtop.
Het geld voor de ontwikkeling was bijeen gebracht door de inwoners van Nederlands Indië en werd tussen 1926 en 1927 gebouwd, een aantal aanwijzingen van Mees Toxopeus waren in de bouw meegenomen. Mees werd in 1927 de eerste schipper van de "Insulinde" en zou dat tot 1950 blijven waarna hij werd opgevolgd door zijn broer Klaas Toxopeus, in 1965 ging de "Insulinde" uit dienst.
Mees haalde in 1935, 12 opvarenden van het stoomschip "Bramow" en kreeg hiervoor een onderscheiding. Ook redde hij opvarenden van de: "Nobis" 1932, "Alexa'', 1933, de ''Kai'' 1941, de ''Satakunta'' 1949. In totaal redde Mees Toxopeus 285 mensen op zee, hij ontving hiervoor tal van onderscheidingen uit o.a., Zweden, Finland, Duitsland en Denemarken  en werd Ridder in de orde van Oranje Nassau. In 1950 werd hij benoemd tot ereburger van Nieuwe Pekela. Zijn laatste jaren bracht hij door op Schiermonnikoog waar hij op 87 jarige leeftijd overleed, hij werd in Delfzijl begraven.

De zoon van Mees Toxopeus, Jannes (1908-1995 werd ook schipper bij de reddingsmaatschappij.
Sinds 2005 is de "Insulinde" eigendom van het Nationaal Reddingsmuseum Dorus Rijkers en ligt in de museumhaven Willemsoord in den Helder. Het heeft de status van varend monument.

Reddingboot Insulinde

Gevlogen boven Nederland: Brequet BR 1150 Atlantic (SP-13A).

Brequet BR 1150 Atlantic (SP-13A).

In 1958 vervaardigde de NAVO specificaties uit voor een lange afstandspatrouille- en onderzeeboot bestrijdingsvliegtuig, dat in de toekomst de Lockheed Neptune zou kunnen vervangen.

Het ontwerp van Brequet, de BR 1150 werd gekozen als winnaar van de competitie.

Het prototype maakte zijn eerste vlucht bij Toulouse op 21 oktober 1961, het tweede exemplaar op 25 februari 1962, gevolgd door twee voorproductie vliegtuigen met een langere romp.

De BR 1150 kreeg de naam "Atlantic" en is tweemotorig, het bovenste gedeelte van de romp beschikt over een drukcabine voor de bemanning, het onderste gedeelte huisvest de bewapening en de intrekbare radardome.

De Nederlandse regering had het plan de Neptune op lange termijn te vervangen door de Lockheed Orion en niet de Brequet Atlantic.

Maar de brand op 29 april 1968 en het vervolgens buiten dienst stellen van Hr.Ms. Karel Doorman gooide roet in het eten: er viel een gat in de onderzeebootbestrijding binnen de Nederlandse vloot.

Besloten werd om alsnog de Brequet Atlantic aan te schaffen en dat terwijl de productielijn al gesloten was. De Nederlandse regering bestelde 9 Atlantic's en Italië volgde met 18 stuks,zodat alsnog tot productie kon worden overgegaan.

De Brequet Atlantic kwam tussen 1969 en 1972 in dienst bij VSQ 321 op het vliegkamp Valkenburg.

De toestellen kregen de registraties 250 t/m 258. De Atlantic gaf veel problemen bij het onderhoud, dat omdat alles van Franse makelij was inclusief de handleidingen en het personeel gewend was aan de Engelse taal en Amerikaans materiaal. In 1981 resulteerde e.e.a. zelfs in een tijdelijk vliegverbod. In totaal verloor de M.L.D. drie Atlantic's. De Atlantic werd op 28 december 1984 uit dienst gesteld, de resterende Atlantic's werden aan Frankrijk verkocht. De Atlantic werd vervangen door de Lockheed Orion. Een door Duitsland geschonken Atlantic maakt deel uit van de collectie van de M.L.M. in Soesterberg.

Willem de Vlamingh, walvisvaarder en ontdekkingsreiziger.

Willem de Vlamingh op Vlieland.

Als je de veerhaven van Vlieland binnenkomt zie je links aan de waterkant een beeld op een sokkel voorstellende een man met een hoed, Willem de Vlamingh, die uitkijkt op zee.

Het beeldje houd de herinnering levendig aan een zeeman die in 1640 op Vlieland werd geboren.

Hij begon zijn loopbaan als walvisvaarder, hij zeilde voor Amsterdamse opdrachtgevers naar de walvisgronden bij Groenland, hij werd commandeur op de Vliegende Arendt en kreeg later het bevel over drie schepen. Hij veroverde de Eendracht een Nederlandse walvisvaarder die in handen van Franse kapers was gevallen. Zelf werd hij later met zijn schip 'd Hoop buitgemaakt en na betaling van losgeld werd hij vrijgelaten. In de ruim dertig jaren als walvisvaarder had de Vlamingh veel ervaring en kennis opgedaan, genoeg om in dienst van de V.O.C. te treden. In 1688 ging de Vlamingh in dienst van de V.O.C.en maakte twee verre reizen na de Oost. Op 3 mei 1696 vertrok hij in opdracht van de V.O.C. als commandeur van drie schepen om de westkust van Australië in kaart te brengen.

Op 29 december 1696 arriveerde hij bij het Grote Zuidland het huidige West Australië, hij was de eerste Europeaan die het gebied daar verkende, hij ontdekte er o.a. de Zwaan rivier die nog door Perth stroomt en bracht het Rottnest eiland in kaart alsmede de kust tot de huidige Exmouth Gulf.

De Vlamingh adviseerde de V.O.C., west Australië niet verder te verkennen vanwege de ontoegankelijkheid van het gebied waar volgens hem ook weinig te verdienen viel. Hij liet in de omgeving van Perth een platgeslagen bord met inscriptie achter na zijn bezoek, een replica bevindt zich in het Rijksmuseum.  Op Rottnest Island werd in 1935 een plaquette onthuld, en op Dirk Hartog Island is een plaquette op de vuurtoren te vinden beiden herinneren aan het bezoek van Willem de Vlamingh. Aan de monding van de Swan river werd in 1997 door Willem Alexander een beeld van Willem de Vlamingh onthuld.

Wanneer en waar Willem de Vlamingh aan zijn einde is gekomen is tot op vandaag de dag onbekend.

Willem de Vlamingh Perth, Australië.

Rottumeroog eiland in beweging.

Rottumeroog.

Op de plek waar nu Rottumerplaat ligt, lag in 1600 Rottumeroog dat zich sindsdien verder in oostelijke richting verplaatst. Rottumeroog is een eiland dat constant veranderd, wordt er aan de noordelijke kustrand zand weggeslagen  aan de zuidelijke zijde ontstaan nieuwe duintjes en kweldergronden. Rottumerplaat is in de 50er jaren aangelegd als werkeiland , na het staken van het beheer nam het in aanvang toe. Zomers is het een broedplek voor lepelaars, wulpen en meeuwen.
Rottumeroog heeft in de middeleeuwen een aantal nederzettingen gekend en wordt in een kroniek in 1231 voor het eerst genoemd. Het was voor twee derde eigendom van het klooster op Rottum en voor een derde van Olde klooster. In 1438 was er sprake van een plundering van pakhuizen op het eiland door de bemanning van een bewapenend schip afkomstig uit Hamburg. In de 16e eeuw zijn er twee nederzettingen. In 1594 kwam het eiland in handen van de Staten van Stad en Lande, na 1600 wisselde het eiland verschillende malen van eigenaar en neemt de bevolking steeds verder af.
In 1706 wordt het zelfs geruime bewoond door een Ierse avonturier in ballingschap. In 1738 kwam het eiland in handen van de Staten van Groningen en in 1876 ging het naar het Rijk. Er werd toen een strandwaarder aangesteld die de titel van "voogd" kreeg. In de Tweede Wereldoorlog kreeg het eiland zo'n 70 Duitse militairen als bewoners. In 1965 verliet Jan Toxopeus als laatste "voogd" het eiland dat sindsdien officieel onbewoond is.
Staatsbosbeheer beheerd samen met Rijkswaterstaat en het Ministerie van Landbouw het eiland, bezoekers zijn niet welkom. Op de kaap van Rottumeroog stond in de vroegere jaren een lichthuis, het is later van Rottum verhuisd naar Texel en is nu in het museum Flora aldaar te vinden.
Door acties van Hendrik Toxopeus de zoon van de laatste "voogd" werd er een beheersplan voor het eiland opgesteld. In 1998 werd het voormalige huis van de "voogd" afgebroken en kwamen er enkele keten voor in de plaats de Eenderkaap (rijksmonument) werd verplaatst en in 2014 werd het vogelwachtershuis afgebroken.
Staatsbosbeheer organiseert na het broedseizoen zo'n 23 expedities naar het Groningse eiland, men vaart vanuit Lauwersoog met het ms Noordster of Boschwad naar Rottumeroog duur circa drie uur, men verblijft 3-4 uur op het eiland waarna men terug gaat.
De toekomst van het eiland ligt in de handen van de natuur die er vrij spel heeft.

Rottumeroog in vroegere tijden.