De zeeslag bij Jutland 100 jaar geleden, 31 mei 1916.

Situatie kaart van de Slag bij Jutland.

Op 31 mei en 1 juni 1916 vond ten noorden van Nederland de grootste zeeslag van de Eerste Wereldoorlog plaats; de zeeslag bij Jutland (het kanongebulder was tot op de waddeneilanden en Noord Friesland te horen).
Sinds het begin van de Eerste Wereldoorlog hadden de Britten de Duitse havens geblokkeerd dit om te kunnen voorkomen dat de Duitsers zich zouden kunnen bevoorraden.
Op 31 mei 1916 brak de Duitse vloot onder admiraal Scheer vanuit Wilhelmshaven  door de blokkade en ging met 38 kruisers en slagschepen en 61 torpedoboten richting het Skagerrak. Ter hoogte van het Skagerrak kreeg men de "Grand Fleet" onder het bevel van admiraal Jellicoe in het vizier, de vloot naderde vanuit het westen en bestond uit 71 kruisers pantser en slagschepen en 77 torpedoboten alsmede een vliegkampschip de "Engadine". De schepen van de Duitsers waren zwaarder bepantserd, het Duitse kaliber van het geschut was kleiner dan dat van de Britten, de munitiemagazijnen op de Duitse schepen waren beter beschermd.
De slag begon op 31 mei om 13.45 in de middag tussen beide slagkruiser vloten de Duitsers (onder admiraal von Hipper) probeerde de Britse vloot (onder admiraal Beatty) naar hun hoofdmacht te lokken, beschietingen vonden tussen de 9 en 15 kilometer plaats. De Britse schepen lagen in het westen en waren een goed zichtbaar doel, de Duitse kruisers lagen in de mist. De Indefatigable ontplofte waarbij slechts 2 man van de 1.017 manschappen het overleefde, de Queen Mary werd geraakt en zonk slechts 9 man van de 1.275 bemanningsleden overleefden het. De Invincible werd in de avonduren geraakt van de 1.037 bemanningsleden overleefden het er slechts 6.
Bij de Duitsers raakten de von der Tann, Seydlitz, Derfflinger en de Lutzow zwaar beschadigd, de Wiesbaden en Lutzow zonken. De Duitsers probeerden te ontkomen waarna de Britse hoofdmacht afdraaide tegen 8 uur in de avond waren de gevechten die dag beëindigd, op 1 juli vonden slechts achterhoede gevechten plaats, de Duitse Pommern explodeerde door een torpedo voltreffer 844 bemanningsleden kwamen om, de andere Duitse schepen bereikten zwaar gehavend hun thuisbases.
Omdat de Duitsers de Britten zware verliezen hadden toegebracht werd de zeeslag in Duitsland bekend als : "de victorie van Skagerrak".
Zoals zo vaak in de Eerste Wereldoorlog veranderde er aan de strategische situatie niets, de Britten bleven heer en meester op zee, de Duitsers probeerden niet meer uit te breken; hoewel de Britse verliezen veel hoger waren (9.094 manschappen, 115.025 ton) dan de Duitse (2.551 manschappen, 60.180 ton). De blokkade bleef gehandhaafd, achteraf bleek dat de Britse kruisers te licht bepantserd waren en de constructie van de geschuttorens niet deugde, in de Britse schepen ontbraken gepantserde luiken tussen de munitie opslag en de geschuttorens.
Gerekend naar het totale tonnage was de zeeslag bij Jutland de op een na grootste zeeslag van de vorige eeuw, overtroffen door de Slag in de Golf van Leyte.

Vooraan de Britse vloot aan de horizon de Duitse  vloot.

Spyker "Voor de volhouder is geen weg onbegaanbaar".

Spyker C4

Spijker V2

Het in 1903 bedachte motto voor Spyker: Nulla Tenaci invia est via (voor de volhouder is geen weg onbegaanbaar) weerspiegeld de geschiedenis van het merk Spyker.
Spijker werd in 1880 opgericht door de Hilversumse smeden Hendrik Jan en Jacobus Spijker, men hield zich bezig met de bouw van koetsen en men vertrok wegens succes in 1886 naar Amsterdam.
In de jaren 1886/1887 werd door Spijker de Gouden Koets gebouwd.
In 1898 kocht Spijker een Duitse Benz die men in licentie ging bouwen de Spijker Benz, een nieuwe fabriek werd gebouwd op het terrein van de voormalige hofstede Trompenburg (genoemd naar de vroegere bewoner Cornelis Tromp admiraal),het bedrijf kreeg de naam Trompenburg.
In 1903 werd de naam Spijker veranderd in Spyker, in dat zelfde jaar werd door Spyker een auto gebouwd die zowel de eerste zes cylinder als de eerste met permanente voorwielaan gedreven auto ter wereld was (te zien in het Louwman museum). In 1907 deed Spyker mee aan de rally Peking en Parijs en werd tweede. H.J. Spijker kwam om bij een scheepsramp en J. Spijker trok zich terug , de Firma Trompenburg ging failliet in 1908 en maakte een doorstart. De inzakkende autoverkoop door het begin van de eerste wereld oorlog zorgde er voor dat Trompenburg de weg naar vliegtuigproductie in sloeg, directeur werd Henry Wijnmalen die het bedrijf tot 1922 zou leiden.
Trompenburg fuseerde met de NV Nederlandse Vliegtuigfabriek uit Soesterberg, de eerste opdracht was de bouw van 15 Farman HF-22's waarvan Wijnmalen de licentie rechten had verkregen, later werd een Nieuport nagebouwd waarna een productie van 12 stuks volgde.
Spijker begon in 1916 op verzoek van het ministerie van Oorlog aan de ontwikkeling van een eigen jachtvliegtuig de Spyker V1, door de gebrekkige motor bleef het bij een exemplaar, Voor de L.V.A. en de M.L.D. werd in 1917 een lesvliegtuig ontwikkeld de Spyker V2, er werden 56 exemplaren van geproduceerd. De komst van Fokker in Nederland en het einde van de Eerste Wereldoorlog zorgde er voor dat de vliegtuigbouw door Spyker in 1919 werd beëindigd.
In 1922 ging Trompenburg failliet en maakte weer een doorstart, de Spyker C4 werd ontwikkeld, de C4 werd de Rolls Royce van het continent genoemd en er werd een 24 uurs snelheidsrecord mee gevestigd van 119 km per uur.  In 1925 stopte de productie er waren 1.500 auto's geproduceerd.

De merknaam Spyker werd in 1999 geregistreerd door Victor Muller en Maarten de Bruyn, Spyker Cars werd een fabrikant van exclusieve sportwagens en had in 2004 een notering aan de beurs, in 2009 werd de Spyker C8 onthuld de productie ging van Zeewolde naar Coventry, in 2010 werd Saab overgenomen. Spyker Cars en werd aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij verkocht.
In december 2011 ging Saab failliet en in 2013 verdwijnt het aandeel Spyker van de beurs.
In december 2014 ging Spyker failliet en maakte in 2015 wederom een doorstart.
Spyker is nu gevestigd in Blaricum en werkt samen met Volta Volare aan de ontwikkeling van elektrische auto's en vliegtuigen.












Het logo van Spyker symboliseert zowel de vliegtuigbouwperiode dmv de vliegtuigpropellor als de autoproductie periode dmv het spaakwiel.

Nieuw Nederland: Henry Hudson en Stuyvesant 1609-1664.

Henry Hudson

kaart Nieuw Nederland

Henry Hudson werd tussen 1565 en 1570 geboren, Voordat hij voor de Hollanders ging werken was
hij al bekend als ontdekkingsreiziger. hij had in opdracht van de Muscovy Company al reizen ondernomen om de noord oostelijke en noord westelijke doorvaart te vinden, hij had daarbij de kusten van Spitsbergen en Jan Mayen eiland verkend, in een volgende reis zocht hij naar een doorgang tussen Spitsbergen en Nova Zembla, vanwege zijn kennis omtrent de noordelijke routes werd hij door de V.O.C. aangezocht.
Na een mislukte poging om in opdracht van de V.O.C. via het noorden een vaarweg naar Azië te vinden besloot Henry Hudson tegen de orders van de V.O.C. in zijn koers te verleggen naar het noordwesten om een alternatieve route naar de "Oost" te vinden.
In september 1609 kwam hij aan boord van de "Halve Maen" aan bij een natuurlijke haven van het latere New York, hij ging van boord en ontmoette er indianen, hij voer later een brede rivier op die later naar hem zou worden vernoemd nl. de Hudson rivier, bij Albany werd de rivier te smal en moest hij keren.
Toen hij in Holland verslag uit bracht werden een aan aantal Hollanders enthousiast en konden niet wachten naar het nieuwe land te gaan. Bekend zijn de tochten van Block en May in 1610, 1613 en 1614 naar het gebied dat door Henry Hudson in kaart was gebracht er verschenen handelsposten en er werd ruilhandel gedreven.
Met Henry Hudson liep het slecht af toen hij onder Engelse vlag in april 1610 richting Canada voer bereikte hij Labrador, in juni 1611 brak er muiterij uit op de "Discovery", Hudson zijn zoon en 7 bemanningsleden werden in een sloep overboord gezet, niemand heeft ooit meer iets van hen vernomen.
Na de oprichting van de W.I.C. in 1621 werd het gebied officieel bestempeld tot de kolonie Nieuw Nederland, in 1624/1625 vertrokken de eerste kolonisten richting Manhattan.
Op de zuid punt van Manhatten werd rond 1625 het fort Amsterdam gebouwd, hier staat nu het U.S. Customs house en het National Museum of the American Indian.
In 1629 werd door de W.I.C. besloten tot het systeem van patroonschappen, een patroon was een investeerder in een stuk land dat hij ging exploiteren, zo ook de Rensselaerswijck langs de oevers van de Hudson (nu de stad Rensselaer).

Stuyvesant werd in 1592 in Friesland geboren, hij werd in 1642 directeur generaal van Curaçao, bij gevechten tegen de Spanjaarden verloor hij zijn rechter been, in 1647 kwam hij naar Nieuw Nederland. Met de indianen kon hij goed opschieten met de Engelsen minder.
In 1653 kreeg Nieuw Amsterdam van de Republiek stadsrechten, het was toen gedaan met de alleen heerschappij van Stuyvesant. Hij viel slecht bij de Hollandse burgers die dan ook weigerden hem te helpen Nieuw Amsterdam tegen de Engelsen te verdedigen, op 6 juni 1664 tekende Stuyvesant de overgave, Nieuw Amsterdam werd New York.
In augustus 1673 werd New York heroverd door Corn. Evertsen de Jonge, bij de Vrede van Westminster op 19 februari 1674 werd definitief afgesproken dat New York Engels werd en werd geruild voor Suriname.

enkele verengelste nederlandse namen in New York:
Konijnen eiland     Coney island
Brede weg             Broadway
Boswijk                 Bushwick
Breukelen              Brooklyn
s Gravensande       Gravesend
Heemstede             Hempstead
Jonkersland            Yonkers
Jonas Broncks        the Bronx
brouwerij

Peter Stuyvesant

Admiraal van Kinsbergen "held van de Zwarte Zee".

Jan Hendrik van Kinsbergen

Jan Hendrik van Kinsbergen werd op 1 mei 1735 in Doesburg geboren.

Van Kinsbergen trad als 21 jarige in dienst bij de Admiraliteit van Amsterdam, als adelborst.

Na twee jaar werd hij bevorderd tot luitenant ter zee. Vanwege weinige promotie kansen in Nederland vroeg van Kinsbergen toestemming om in dienst van de Russische marine te mogen treden, van 1771 tot en met 1775 diende hij als kapitein ter zee op de Russische vloot en vergaarde er roem in de strijd tegen het Ottomaanse Rijk. Tot 1772 kreeg hij het bevel over een afdeling kozakken, in 1773 was hij smaldeel commandant van de Zwarte Zee vloot, tot twee maal toe versloeg hij de Turkse vloot wat hem in 1773 een onderscheiding van Catharina de Grote opleverde en de ere titel "held van de Zwarte Zee". Terug in de Republiek onderscheidde hij zich in de strijd tegen de Marokkaanse kapers.

Hij deed mee aan de slag bij de Doggersbank (1781) en kreeg daarbij een gouden Doggersbank medaille uitgereikt en spoedig bevorderd tot schout-bij-nacht.

Tussen 1781 en 1974 was hij aangesteld als adjunct generaal van Stadhouder Willem V, in 1782 majoor der mariniers en in 1798 werd hij vice admiraal extraordinaris.

Tussen 1793 en 1794 leidde hij de verdediging ter water tegen de aanvallende Franse republikeinse troepen, in 1793 werd hij tot bevelhebber van de Hollandse en Zeeuwse vloot benoemd.
Frederick Willem II van Pruisen benoemde hem in 1789 tot lid van de koninklijke Academie van Wetenschappen in Berlijn.
In Denemarken was hem de positie van admiraal aangeboden in de oorlog die men voerde met Zweden hij aanvaarde  de benoeming maar kon het niet tot uitvoer brengen omdat hij het land niet uit kon. Tijdens het Koninkrijk Holland werd van Kinsbergen overladen met titels; in 1810 werd hij Graaf van de Doggersbank,ook Tsaar Alexander I verleende hem tal van onderscheidingen.
van Kinsbergen was een vooraanstaand en invloedrijk zeeofficier, hij drong onophoudelijk aan op noodzakelijke hervormingen binnen de marine, deze werden door hem in woord en geschrift bepleit.
Hij was ook de schrijver van verschillende boekwerken: het zeemanshandboek en grondbeginselen der zeetactiek dat ook in het Russisch vertaald zou worden.
In het koninkrijk der Nederlanden beklede hij tal van functies: maarschalk honorair (1806), lid van de Raad van State (1806-1809), buitengewoon maarschalk (1808) en admiraal van het koninkrijk der Nederlanden (1810). In 1815 ontving hij het Grootkruis in de Militaire Willemse Orde en werd hij in de adelstand verheven als Jonker.

Hij stierf op 22 mei 1819 in Apeldoorn en werd daar begraven, in de Nieuwe Kerk in Amsterdam kreeg hij een praalgraf (dat leeg bleef). Zijn vermogen ging naar de liefdadigheid.
Tal van marine schepen zijn naar hem vernoemd als ook straten en scholen.
In Apeldoorn werd in 2008 ter zijne gedachtenis een monument onthuld.

Willem Barents.

Nova Zembla

Willem Barentsz.

Willem Barentsz werd circa 1550 op Formerum, Terschelling geboren, hij ging op vrij vroege leeftijd naar Amsterdam en verwierf bekendheid als cartograaf en zeevaartdeskundige.
Hij had een vrouw en vijf kinderen.
Van Willem Barentsz. zijn drie tochten als ontdekkingsreiziger bekend:
De eerste tocht werd gefinancierd door vnl. kooplieden uit Amsterdam die wel wat zagen in een snellere verbinding naar Azië via een Noordelijke route.Er werden 4 schepen uitgerust 2 door de stad Amsterdam 1 door de Staten van Holland en 1 door Zeeland. De schepen van Amsterdam stonden onder leiding van Willem Barentsz.de anderen onder C.C. Nay en Jan Huygen van Linschoten, men vertrok op 5 juni 1594 richting Moermansk eenmaal onderweg ging ieder zijn eigen weg.
Willem Barentsz ging richting Nova Zembla, kwam in het drijfijs vast te zitten en keerde terug, Nay en Linschoten probeerden een vaarweg door de Karische zee, men kwam tot het schiereiland Jamal
waar zij door ijsvorming genoodzaakt waren terug te keren, op een rendez-vous punt ten zuiden van Nova Zembla wachtte men op elkaar en keerde men na 3 maanden en 10 dagen huiswaarts.
De tweede tocht werd door 7 schepen uitgevoerd en was tevens een handelsmissie nu deden ook Rotterdam en Enkhuizen mee. De tocht ging tegen de zin van Willem Barentsz via de Karische zee
de schepen liepen vast in het drijfijs en men werd gedwongen terug te keren, na vier maanden keerde men in Holland terug.
De derde tocht met twee Amsterdamse schepen is een ontdekkingstocht, kapiteins zijn J. van Heemskerck en Jan C. Rijp, Willem Barentsz heeft de wetenschappelijke leiding. Op 18 mei 1596
vaart men uit het Vlie, bij Bereneiland gaat ieder schip zijn eigen weg de Rijp loopt vast en keert terug, van Heemskerck ziet half augustus al ijsvelden, in de ijshaven van Nova Zembla ((op 29 augustus) ligt men al vast in het ijs. De temperatuur daalt snel men verzameld hout om een overwinteringsplek te bouwen, ijsberen zijn een groot probleem op 23 september wordt begonnen met de bouw van wat het "behouden huys" zal worden.
Op 24 oktober valt de poolnacht in, een ieder raakt verzwakt heeft scheurbuik en is hongerig. Het is in de blokhut alles behalve behaaglijk velen zijn ziek, tegen het einde van de lente worden voorbereidingen getroffen er wordt een kleine sloep bij gemaakt en met twee sloepen vertrekt men op 14 juni 1597 men "kampeert" op het pakijs, op 20 juni overlijd Willem Barentsz er zijn dan nog 13 mannen over. Op 28 juli is er contact met Russische vissers, op 16 augustus is er land in zicht, de Witte Zee wordt overgestoken om bij het Kola schiereiland te komen dat op 1 september na 21/2 maanden wordt bereikt. Daar is er contact met de Nederlanders kapitein de Rijp, op 18 september koerst men naar huis, Holland wordt eind oktober bereikt.Twaalf man waaronder Jacob van Heemskerck (later admiraal) hebben de tocht overleeft men had de route via het Noorden niet gevonden dus... geen beloning slecht de gage  waar men recht op had. De terugreis was 5.280 kilometer en had 138 dagen geduurd.  Gerrit de Veer die het logboek had bijgehouden liet het in boekvorm uitgeven later in verschillende talen.
Willem Barentsz heeft zijn naam gegeven aan: Barents-eiland bij Spitsbergen, Barentsburg op Spitsbergen, de Barents eilanden bij Nova Zembla, de Barentstrog en Barentszee.

De Stichting exploitatie schip Willem Barentsz streeft naar een reconstructie van het originele schip, in 2010 is men begonnen met het leggen van de kielbalk de bouw vordert gestaag. De bedoeling is dat dit schip de originele route naar Nova Zembla zal gaan afleggen.

overwintering bij het Behouden Huys.

Koolhoven en de eerste lijnvlucht buiten Nederland 18 september 1919.

Koolhoven helemaal

Frits Koolhoven (1886-1946) was een Nederlandse auto ontwerper, vliegtuigontwerper en luchtvaartpionier. Koolhoven behaalde in 1910 zijn vliegbrevet in Betheney Frankrijk.

De autohandelaren Lugard & Verwey kopen in 1910 een perceel heide nabij Soesterberg en richten er een vliegkamp op, dat zelfde jaar wordt er een vliegschool en een vliegtuigfabriek gebouwd en ontstaat de NV Maatschappij voor Luchtvaart, Frits Koolhoven wordt directeur en voert samen met Henri Wijnmalen het beheer. Op 14, 21 en 25 mei worden er ter gelegenheid van de opening grote vliegdemonstraties gehouden boven Soesterberg.

Koolhoven bouwt in de montagehal op de vlieghei zijn eerste vliegtuig dat hij toepasselijk "Heidevogel" doopt. Tussen 21 en 24 juni wordt de eerste Europese rondvlucht gehouden waarin ook Soesterberg (21.000 toeschouwers) is opgenomen (start en finish Parijs).

In 1912 gaat de Nederlandse Maatschappij voor Luchtvaart failliet Koolhoven vertrekt naar de fabrieken van Deperdussin in  Frankrijk en vandaar in 1914 naar Armstrong Whithworth waar hij verder gaat met het ontwerpen van vliegtuigen (F.K.8 in totaal 170 stuks). In 1917 wordt hij hoofdontwerper bij British Aerial Transports, na het F.K. 23 Bantam jachtvliegtuig ontwerpt hij hier de B.A.T. F.K. 26 's werelds eerste vliegtuig voor het vervoer van passagiers het wordt tijdens de Eerste Luchtvaart Tentoonstelling Amsterdam de ELTA (500.000 bezoekers) tentoongesteld.

Op 18 september 1919 vindt vanaf Soesterberg, de plek waar Koolhoven ooit begonnen was, de eerste lijnvlucht vanuit Nederland naar het buitenland plaats.

Daarvoor wordt een luchtvaartmaatschappij opgericht COBOR de oprichters zijn Frits Koolhoven en de Lt. vlieger Coblijn.

De vlucht vindt wekelijks plaats naar Hounslow nabij Londen gevlogen wordt met een F.K. 26 (ontwerp Koolhoven) een toestel dat plaats bied aan 4 passagiers, het toestel is het eerste gesloten verkeersvliegtuig ter wereld, de vlucht duurt 3 uur en kost 20 pond.

Door tegenwerking van de Britse autoriteiten wordt de lijndienst na twee maanden gestopt.

In 1920 gaat de B.A.T. failliet en gaat Koolhoven voor Spijker werken, waarna de Nationale Vliegtuig Industrie in 1926 failliet ging.

In 1926 wordt de NV vliegtuigfabriek Koolhoven opgericht men vestigt zich op Waalhaven bij Rotterdam. Hier worden een aantal succesvolle types gebouwd zoals de F.K. 46 de F.K. 51 en de F.K. 58. Tijdens de meidagen 1940 wordt de fabriek verwoest, Koolhoven overlijdt een jaar na de oorlog, hij had altijd in de schaduw van die andere vliegtuigbouwer gestaan Antony Fokker.

Frits Koolhoven en de eerste lijnvlucht naar het buitenland 18 september 1919.

Koolhoven helemaal rechts

Frits Koolhoven (1886-1946) was een Nederlandse auto ontwerper, vliegtuigontwerper en luchtvaartpionier. Koolhoven behaalde in 1910 zijn vliegbrevet in Betheney Frankrijk.

De autohandelaren Lugard & Verwey kopen in 1910 een perceel heide nabij Soesterberg en richten er een vliegkamp op, dat zelfde jaar wordt er een vliegschool en een vliegtuigfabriek gebouwd en ontstaat de NV Maatschappij voor Luchtvaart, Frits Koolhoven wordt directeur en voert samen met Henri Wijnmalen het beheer. Op 14, 21 en 25 mei worden er ter gelegenheid van de opening grote vliegdemonstraties gehouden boven Soesterberg.

Koolhoven bouwt in de montagehal op de vlieghei zijn eerste vliegtuig dat hij toepasselijk "Heidevogel" doopt. Tussen 21 en 24 juni wordt de eerste Europese rondvlucht gehouden waarin ook Soesterberg (21.000 toeschouwers) is opgenomen (start en finish Parijs).

In 1912 gaat de Nederlandse Maatschappij voor Luchtvaart failliet Koolhoven vertrekt naar de fabrieken van Deperdussin in  Frankrijk en vandaar in 1914 naar Armstrong Whithworth waar hij verder gaat met het ontwerpen van vliegtuigen (F.K.8 in totaal 170 stuks). In 1917 wordt hij hoofdontwerper bij British Aerial Transports, na het F.K. 23 Bantam jachtvliegtuig ontwerpt hij hier de B.A.T. F.K. 26 's werelds eerste vliegtuig voor het vervoer van passagiers het wordt tijdens de Eerste Luchtvaart Tentoonstelling Amsterdam de ELTA (500.000 bezoekers) tentoongesteld.

Op 18 september 1919 vindt vanaf Soesterberg, de plek waar Koolhoven ooit begonnen was, de eerste lijnvlucht vanuit Nederland naar het buitenland plaats.

Daarvoor wordt een luchtvaartmaatschappij opgericht COBOR de oprichters zijn Frits Koolhoven en de Lt. vlieger Coblijn.

De vlucht vindt wekelijks plaats naar Hounslow nabij Londen gevlogen wordt met een F.K. 26 (ontwerp Koolhoven) een toestel dat plaats bied aan 4 passagiers, het toestel is het eerste gesloten verkeersvliegtuig ter wereld, de vlucht duurt 3 uur en kost 20 pond.

Door tegenwerking van de Britse autoriteiten wordt de lijndienst na twee maanden gestopt.

In 1920 gaat de B.A.T. failliet en gaat Koolhoven voor Spijker werken, waarna de Nationale Vliegtuig Industrie in 1926 failliet ging.

In 1926 wordt de NV vliegtuigfabriek Koolhoven opgericht men vestigt zich op Waalhaven bij Rotterdam. Hier worden een aantal succesvolle types gebouwd zoals de F.K. 46 de F.K. 51 en de F.K. 58. Tijdens de meidagen 1940 wordt de fabriek verwoest, Koolhoven overlijdt een jaar na de oorlog, hij had altijd in de schaduw van die andere vliegtuigbouwer gestaan Antony Fokker.

de vergeten Noordse Compagnie.

walvisvangst nabij Spitsbergen

Dat er naast de Verenigde Oost Indische Compagnie (1602) en de West Indische Compagnie (1621) nog een Compagnie heeft bestaan is maar weinig bekend.
Op 27 januari 1614 wordt door de Staten Generaal octrooi verleend aan de Noordse Compagnie dat hiermee het alleenrecht kreeg op de walvisvangst op de kust van Nova Zembla tot Straat Davis met de tussen gelegen eilanden Groenland, Spitsbergen en Bereneiland, binnen 6 weken na publieke afkondiging kon men toetreden.

Alle grote Nederlandse havens uit de 17e eeuw hadden een kamer in de compagnie: Hoorn, Enkhuizen, Rotterdam, Delft en Amsterdam, later gevolgd door Middelburg, Vlissingen, Veere. Stavoren en Harlingen. Elk van de kamers waren zelfstandige ondernemingen met een eigen kapitaal.

Drie maal per jaar stelde de vergadering van bewindvoerders het beleid van de Noordse Compagnie vast, gemiddeld voeren zo'n 20 schepen uit om walvissen te gaan vangen.

Bij Spitsbergen en Jan Mayen eiland, waar de Noordse compagnie over landstations beschikte werd walvisspek tot traan gekookt en in vaten gestopt.

Voor elke tocht die een kamer van de Compagnie organiseerde stortten een aantal personen geld, na afloop van de tocht werd de winst verdeeld.

De Compagnie was belangrijk om sterk te staan in conflicten met Engelsen en Denen over toegang tot de vangstgebieden en had in de Republiek jaren lang het handelsmonopolie voor traan in handen.

De rechten die de Compagnie in gebieden had werden ondersteund door oorlogsschepen van de Admiraliteit.

Het door de Staten Generaal verleende octrooi werd na 1617 iedere keer met vier jaar verlengd tot in 1642, toen stopte de Noordse Compagnie, de V.O.C. leverde meer op winst op en ook de in 1621 opgerichte W.I.C. trok kapitaal weg, een formele opheffingsvergadering werd nooit gehouden.      
De kennis die de Noordse Compagnie had vergaart vormde de basis van de vrije Nederlandse walvisvaart na 1642. 

Michiel de Ruyter voer tussen 1633 en 1635 als stuurman op de "Groene Leeuw" voor de Noordse Compagnie op Jan Mayen eiland.

Aan de Keizersgracht staan nog drie Groenlandse pakhuizen. Deze pakhuizen zijn in opdracht van de kamer van Amsterdam gebouwd, in deze pakhuizen waren een 60 tal bakken van 2 bij 4 meter gemetseld om de traan afkomstig uit de schepen op te vangen.

Deze Groenlandse traan werd na het seizoen een tijdje opgeslagen en werd op de markt gebracht als de traanprijs was gestegen.

Gevlogen boven Nederland: Hawker Sea Hawk FGA 50.

Hawker Sea Hawk aan boord van vliegkampschip HM Karel Doorman

De Hawker Sea Hawk werd ontwikkeld uit de Hawker Sea Fury, in de Sea Fury werd een Rolls Royce Nene straalmotor geplaatst en de cockpit werd zover mogelijk naar voren geplaatst.
De RAF toonde geen interesse omdat de Sea Hawk minder presteerde dan de Gloster Meteor en Vampire. De Sea Hawk werd door Sydney Camm ontworpen (ontwerper van Hawker Hurricane).
De aangepaste marine versie vloog vanaf 31 augustus 1948, de versie beschikte over vleugels die aan boord van een vliegkampschip konden worden opgevouwen. Nog het zelfde jaar vonden er testvluchten plaatst vanaf het vliegkampschip HMS Illustrious.
Het eerste productie exemplaar vloog op 14 november 1951, in totaal werden er 542 exemplaren geproduceerd.
In 1956 schafte Defensie 22 exemplaren aan voor de Marine Luchtvaart Dienst, het type Hawker Sea Hawk FGA 50 moest vanaf het vliegkampschip Karel Doorman gaan  vliegen.
De straaljagers werden ingedeeld bij het VSQ 8 en 860. De squadrons rouleerden tussen het vliegkamp Valkenburg en het vliegkampschip Karel Doorman.
In 1959 werden de Sea Hawk's uitgerust met sidewinder raketten.
Er is ook een demonstratie team van de MLD geweest, dat uitgerust was met de Sea Hawk de "Sea Lords".
Na het vroegtijdig uit dienst stellen van de Karel Doorman in 1964, werden de Sea Hawks uitgefaseerd. De Sea Hawk was de enige straaljager die de MLD in dienst heeft gehad, op enkele van de Luchtmacht geleende Gloster Meteors voor trainingsdoeleinden na.
Het Nationaal Militair Museum in Soesterberg heeft een Hawker Sea Hawk in haar collectie.

Bob van der Stok, vlieger, Engelandvaarder, oorlogsheld.

Bob van der Stok

Hoe zit het toch met oorlogshelden? de een is vanaf dag een de held en blijft dat zijn leven en zelfs daarna. De ander is bescheiden, zo bescheiden dat het tientallen jaren duurt voordat zijn belevenissen door hemzelf, aan het papier zijn toevertrouwd.
Ik heb het hier over Bob van der Stok geboren op 13 oktober 1915 in Pladjoe, Sumatra als zoon van een Delfts ingenieur die daar  voor de Shell werkte. Terug in Nederland gaat Bob naar het lyceum in den Haag en het Lyceum Alpinum in Zwitserland en schrijft zich in 1934 in voor de studie medicijnen in Leiden. Bob onderbreekt zijn studie om de vliegeropleiding op Soesterberg te gaan volgen en zwaait er af als reserve officier vlieger en vervolgt zijn studie medicijnen in Utrecht. In 1939 komt hij onder de wapenen en vliegt vanaf de Kooy in de meidagen van 1940 verschillende oorlogsmissies, na de demobilisatie neemt hij zijn studie weer op. Bob van der Stok onderneemt ondertussen verschillen pogingen om naar Engeland te ontsnappen na 3 pogingen lukt het. Hij ontsnapt op 9 juni 1941 met de onder Zwitserse vlag varende "St. Cerque" samen met Peter Tazelaar, Erik Hazelhoff Roefzema en Buitendijk. Na enige tijd wordt hij opgeleid op de Spitfire en vliegt hij voor de RAF. Op 12 april 1942 wordt hij boven Noord- Frankrijk bij St.Omer neergeschoten en wordt daarna gevangen genomen, hij wordt per trein naar het doorgangskamp Dulag Luft vervoerd en vandaar naar Sagan waar hij in Stalag Luft III een groot krijgsgevangenkamp terecht komt.
Hier neem Bob van der Stok deel aan de meest spectaculaire ontsnapping uit de oorlog beter bekend als "The Great Escape" naar de film die er op is gebaseerd.
Op 24 maart 1944 ontsnappen 77 gevangen door een tunnel 50 van hen worden daarna geëxecuteerd.
Bob van der Stok en twee Noren zijn de enige die werkelijk weten te ontsnappen.
Per trein reist Bob met vervalste papieren via  Sagan, Breslau, Leipzig, Osnabruck, Oldenzaal naar Utrecht waar hij hulp krijgt, korte tijd daarna gaat het via Amersfoort, Maastricht, Brussel,Toulouse door de Pyreneeën naar het Britse consulaat in Madrid vandaar naar Gibraltar, waarna hij op 20 mei 1944 per DC-3 in Groot-Brittannië arriveert.
Bob van der Stok wordt bevorderd en krijgt het bevel over het 322 squadron dat inmiddels in Schijndel is neergestreken, van daar gaat het naar het vliegveld Twente en Cloppenburg bij Hannover, daarna keert het squadron terug naar Groot-Brittannië en word Bob uit de RAF ontslagen. Bob wordt Luitenant Kolonel en krijgt het Commando Luchtverdediging Nederland aangeboden maar hij bedankte en ging in 1946 terug naar de college zalen, studeerde in 1950 af als arts en emigreerde in 1951 als arts naar de V.S.,specialiseerde zich en trekt via New York naar New Mexico en later Californië. Na zijn pensionering wordt hij periodiek scheepsarts op een passagiersschip varende tussen San Francisco en Honolulu, ook werd hij geruime tijd aan het Spacelab project van NASA in Huntsville, in 1970 vertrekt hij naar Hawaï waar hij honorary vice-commodore van de U.S. Coast Guard werd(hij deed mee aan 162 reddingen en werd hiervoor drie maal onderscheiden).
Hij sterft op 8 februari 1993 in Virginia Beech, Virginia op 77 jarige leeftijd.

Beide broers van Bob van der Stok kwamen in concentratie kampen om het leven, zijn vader stierf kort na de oorlog aan de verwondingen hem toegebracht door de Gestapo.

Bob van der Stok ontving talloze onderscheidingen: Bronzen Leeuw, Bronzen Kruis, Vlieger Kruis Kruis van Verdienste en Officier in de Orde van Oranje Nassau, Member of the Britsh Empire, Belgische, Poolse en Franse onderscheidingen. 
De C-130 Hercules van de Koninklijke Luchtmacht de G-781 is naar Bob van der Stok vernoemd.