Hoe een vondst rond Kerstmis in 1444 de skyline van Amersfoort veranderde.

Onze Lieve Vrouwetoren Amersfoort (foto GijsvanTol)

Hoe een vondst rond Kerstmis in 1444 de skyline van Amersfoort veranderde.

571 jaar geleden om precies te zijn eind 1444 rond Kerstmis kwam een meisje uit Nijkerk met een eenvoudig Maria beeldje naar de stad Amersfoort om daar het klooster in te gaan.
Bij de stad aangekomen gooide zij het beeldje in de  gracht omdat zij zich voor het beeldje schaamde.
Na een aantal dromen viste een andere vrouw, Margriet dochter van Albert Gijsen het beeldje onder het ijs van de gracht vandaan.(aldus een kroniek van het Agnietenconvent). Het bleek al spoedig een miraculeus beeldje te zijn, er gebeurden tal van wonderen dit beeldje zou het aangezicht van Amersfoort en ook het leven in deze stad drastisch veranderen.
Spoedig kwamen van heinde en verre pelgrims naar Amersfoort, het mirakelboek verhaald van honderden genezingen en het vervullen van gebeden.
De Krankenledenstraat herinnert aan de velen zieken die naar Amersfoort kwamen.
De dankbare pelgrims offerden rijkelijk en van al dat geld werd uit dank een prachtige kerk en
toren gebouwd.
De bouw van de toren is kort na 1444 begonnen en werd rond 1471  afgerond (archiefmateriaal ging tijdens de reformatie verloren).
De toren was geïnspireerd op de Domtoren in Utrecht en werd 98,33 meter hoog, de plattegronden van de eerste en tweede omgang van beide torens zijn gelijk, beide torens stonden overigens los van de bijbehorende kerk en waren met een boven de straat gelegen galerij met elkaar verbonden.

De toren bestaat uit twee vierkante geledingen van bak en natuursteen en een zandstenen achtkantige lantaarn en een houten bekroning. De spits van de toren is niet meer de oorspronkelijke, in 1651 en 1804 is de spits van de toren verbrand, waarna de spits in gewijzigde vorm werd hersteld.
De kerk die bij de toren hoorde werd door de protestanten in gebruik genomen en later werd er buskruit in opgeslagen, de kerk ontplofte in 1787 en in 1806 werd de ruïne afgebroken.
De toren heeft twee carillons, de oudste stamt uit de jaren 1659-1664 en telt 35 klokken, het nieuwe uit 1997 en bestaat uit 58 klokken.
Amersfoort heeft eeuwen lang een stadsbeiaardier in dienst gehad (in 1995 afgeschaft).De toren is nog altijd het middelpunt van de Nederlandse kaartprojectie van de Rijksdriehoekmeting. Beiden carillons; het Hemony carillon 35 klokken en het Eysbouts carillon 58 klokken worden voor het grootste deel bespeeld door leraren en studenten van de Nederlandse Beiaard School. Naast beide carillons hangen er sinds 2000, 7 nieuwe luidklokken in de toren.

pelgrimsteken Amersfoort 15e eeuw.

de Beemster werelderfgoed

de Beemster 

Inklinking van het oorspronkelijk veen, stormvloeden en afkalving waren er de oorzaak van dat er in het Noordelijk gedeelte van het gewest Holland een aantal meren ontstonden.

Meren die zich langzaam uitbreidden en voor toenemende overlast zorgden rondom de dorpen en steden.

Tegelijkertijd was er de groeiende bevolking in de steden met de daaraan gekoppelde vraag naar meer voedsel. Door nu beiden te combineren d.w.z. van de meren landbouwgrond te maken zou men twee vliegen in een klap slaan.

In 1607 werd door een aantal investeerders bij de Staten van Holland een verzoek ingediend om het Beemstermeer te mogen droogmalen.

De investeerders waren afkomstig uit Amsterdam en Antwerpen (kooplieden) en den Haag (bestuurders) beiden groepen waren verenigd door de gebroeders Cromhout.

De totale kosten werden beraamd op 1,6 miljoen gulden. Tot de grootste investeerders behoorden de gebroeders van Oss uit Antwerpen, bij de kaveluitgifte verkregen zij bijna 1/7 van de nieuwe grond.

Eerst werd het Beemstermeer en haar oevers nauwkeurig in kaart gebracht het was toen 1607, toen moesten de bedijkers met het hoogheemraadschap onderhandelen over de afwatering, hierbij werd bedongen dat de bedijkers een afwateringskanaal naar Schardam zouden gaan bekostigen.

De geplande omringdijk werd op de oevers van het meer aangelegd, deze oevergronden moesten nu eerst worden aangekocht.

Na de aanleg van de ringdijk werd begonnen met het water uit het Beemstermeer weg te pompen

hiervoor werden 26 windwatermolens geplaatst, voor de technische uitvoering van het project werd Jan Adriaansz uit de Rijp aangetrokken zijn successen bezorgden hem de naam Leeghwater.

Een zware storm zorgde er in 1610 voor dat de polder weer volliep, er werden nog 14 windwatermolens bijgeplaatst, in de zomer van 1612 was het meer een polder geworden.

Voor de inrichting van de polder werd gekozen voor een rasterwerk van vierkanten gevormd door de waterlopen en wegen. In het midden van de polder werd een dorp gevestigd: Middenbeemster.

De Beemster was te nat voor de akkerbouw vandaar dat men er alleen weidegrond aantreft.

In het zuidelijke gedeelte van de polder zijn tussen 1883 en 1914  vijf fortificaties van de stelling van Amsterdam aangelegd (het fort Spijkerboor met draaikoepel geschut is te bezichtigen).

In 1999 werd de Beemster op de werelderfgoedlijst van Unesco geplaatst waarbij een gedeelte nl.

de forten al in 1996 op de werelderfgoedlijst  van Unesco terecht kwam als onderdeel van de Stelling van Amsterdam.

Het bezoekerscentrum Beemster is gevestigd in Middenbeemster op het terrein van de voormalige boerderij Westerhem.

Smit Internationale meer dan 170 jaar sleepervaring.

Sleepboot Smit Internationale.

De geschiedenis van Smit Internationale begint in het jaar 1842 het jaar waarin Fop Smit (65 jaar) begon met zijn sleepdiensten aan te bieden in de haven van Rotterdam.
Schepen die de haven van Rotterdam in wilden konden gebruik maken van zijn diensten die hij "veilig en betrouwbaar" aanbood met zijn rader stoomschip "Kinderdijk".
Na zijn overlijden in 1866 bestond zijn bedrijf uit zes sleepboten, technische vooruitgang en nieuwe eisen van klanten zorgden ervoor dat het bedrijf bij de tijd bleef.
Zijn twee zonen Jan en Leendert breidden de vloot verder uit en in 1870 lieten zij sleepboten met schroef bouwen.
Door de vooruitgang op het scheepvaart gebied bood het bedrijf L.Smit & Co. nieuwe diensten aan.
In 1892 liet het bedrijf een zeewaardige sleepboot bouwen met een motor van 750pk.
Na de eerste succesvolle sleeptocht van Rotterdam naar Cadiz in Spanje met een baggermachine zouden er vele volgen.
L. Smit & Co. ondervond tussen 1900 en 1920 veel concurrentie in de Rotterdamse haven van de Internationale Sleepdienst. In 1923 besloot men tot een fusie, het bedrijf ging nu L. Smit & Co. Internationale Sleepdienst heten.
De gecombineerde kracht van het nieuwe bedrijf zorgde ervoor dat het zijn werkzaamheden naar de vier windstreken van de aarde kon uitbreiden.
Naast de kerntaak van het bedrijf, het aanbieden van sleepdiensten, werd het duidelijk dat de maritieme kennis van het bedrijf kon worden aangewend in de groeiende bergingsmarkt.
Het succes op dit gebied kwam in 1957 toen Smit (Tak) werd ingezet voor de berging van 47 wrakken uit het Suezkanaal.
Na 170 jaar kennis te hebben opgebouwd is Smit Internationale een bedrijf van internationale allure , naast slepen en berging houdt Smit zich ook bezig met het verplaatsen van olieplatforms,
windmolenparken, getijden installaties en maritieme dienstverlening.
In 2008 nam Smit Internationale het Belgische Unie van Redding en Sleepdiensten over.
In mei 2010 werd Smit Internationale (600 werknemers) overgenomen door Royal Boskalis Westminster (14.000 werknemers). Smit Internationale bleef onder eigen naam opereren.
De vloot van Smit Internationale bestaat uit meer dan 200 havensleepboten, die behalve in de Rotterdamse haven ook in veel buitenlandse havens te vinden zijn.
T.b.v. de oceaan sleepvaart heeft Smit een joint venture met Wijsmuller.
Smit heeft t.b.v. bergingswerkzaamheden logistieke centra in onder meer: Rotterdam, Houston, Cape Town en Singapore, het materiaal kan per vliegtuig worden vervoerd en kan onmiddellijk waar ook te wereld worden ingezet b.v. decompressie kamers, onderwatercamera's en generators.
Ook beschikt Smit Internationale over een aantal drijvende bokken onder de naam Taklift de zwaarste heft 2.200 ton.
,

vuurtorens in Nederland: zuidelijk Noord-Oostpolder.

Vuurtoren Ens

restanten vuurtoren Ens.

Van oudsher was Schokland een belangrijk oriëntatiepunt voor de scheepvaart in de Zuiderzee.
Het lag aan de monding van de IJssel op een druk bevaren scheepvaartroute richting Zwolle en Kampen. Lange tijd heeft Schokland geen haven gehad, de schepen werden op de rede van Ens voor anker gelegd. In 1816 kreeg Emmeloord een vissershaven.
Al voor de eerste vuurtoren die in 1825 werd geplaatst brandde er een vissersvuur, sinds 1618 was er al een vierkante toren, op het platform werd een kolenvuur gestookt voor het onderhoud werd bakengeld geheven wat werd geïnd in Zwolle, Kampen , Blokzijl en andere plaatselijke havens.
In 1825 werd een ronde stenen toren gebouwd nadat de vorige door storm was verwoest, pas in 1845 kreeg de toren i.p.v. kolen een petroleum lamp, in 1856 werd de toren afgebroken, al wat rest is het fundament. Daarna is er nog een ijzeren toren op een terp naast een lichtwachterswoning geweest beiden zijn in 1944 afgebroken.

Oud Emmeloord woning met lichtopstand

De haven van Oud Emmeloord kreeg in 1908 een zgn. lichtopstand. De haven oorspronkelijk vissershaven werd steeds vaker als schuilplaats voor schepen die de stormen ontvluchtten gebruikt. 

In 1940 werd het licht gedoofd en afgebroken, in 2007 verscheen een replica naast de oorspronkelijke dienstwoning.

Oud Kraggenburg lichtwachterswoning met licht

Kraggenburg ontleed zijn naam aan de zinkstukken "kraggen" waarmee twee leidammen in het Zwolse Diep werden aangelegd, de leidammen liepen vanaf Genemuiden door het Zwarte Water zes kilometer de Zuiderzee in om verzanding van de vaargeul en de monding van het Zwarte Water tegen te gaan. In 1848 verscheen er op het eind van de zuidelijke leidam op een kunstmatig eiland een lichtwachterswoning.

De lichtwachter zorgde behalve voor de lichten ook voor het innen van de tol, de oude woning deed dienst tot 1877, de verwaarloosde dammen en de woning werden door Rijkswaterstaat overgenomen en er werd een nieuwe lichtwachterswoning gebouwd op een verhoogde terp van 4,5 meter boven NAP, boven op de woning verscheen een unieke acht hoekige houten torentje met lantaarn, vanaf 1920 had de woning geen vaste bewoner meer en werd het licht geautomatiseerd in 1940 werd het licht voor goed gedoofd.

In 1969 werd de voormalige lichtwachterswoning Rijksmonument en het geheel werd in 2002 gerestaureerd waarbij ook de mistbel in ere werd hersteld.

Gevlogen boven Nederland: Lockheed T-33a, T-Bird.

Whisky Four.

De Lockheed T-33a ook wel T-Bird genoemd werd als trainingsversie ontworpen uit de P-80 Shooting Star.

De T-33A maakte op 22 maart 1948 haar eerste vlucht, de productie van de T-33A vond plaats tussen 1948 en 1959 een periode waarin 6.536 toestellen werden gebouwd.

De RT-33A was een fotoverkenner ontworpen uit de T-33A die hoofdzakelijk voor export doeleinden werd geproduceerd, de camera werd in de neus geïnstalleerd en de bijbehorende apparatuur werd op de plaats van de tweede stoel bevestigd.

Nederland ontving de T-33A en de RT-33A in het kader van het MDAP programma, in totaal werden 60 T-33A's en 3 RT-33A's aan de Koninklijke Luchtmacht geleverd.

Later werden er in het Verenigd Koninkrijk nog 5 exemplaren gekocht voor onderdelen die niet meer los te verkrijgen waren. In augustus 1952 werden de eerste toestellen afgeleverd.

De toestellen kwamen in het gebruik bij het 313 squadron op de vliegbasis Woensdrecht, de Jacht Vlieg Opleiding en de Transitie Vlieg Opleiding beiden op de vliegbasis Twenthe.

De RT-33A's werden ondergebracht bij het 306 squadron op de vliegbasis Volkel omdat men er vanuit ging dat de overgang van de RF-84F Thunderjet naar de F-84 Thunderflash te groot zou zijn.

Bekend is het demonstratieteam "Whiskey Four" van de vliegbasis Woensdrecht dat tussen 1956 en 1967 in binnen- en buitenland optrad.

Minder bekend is het demonstratieteam de "Skysharks" van de vliegbasis Volkel.

De T-33A werd tussen 1971 en 1972 geheel uitgefaseerd en vervangen door de Canadair NF-5B.

De vliegbasis Soesterberg beschikte over een basisvlucht. in het begin bestond de vlucht uit enkele Harvard toestellen later werd dit de T-33A, T bird.

De taken die de basisvlucht uitvoert, vinden niet in squadron verband plaats, de T-33A werd o.a. gebruikt voor verbindingsvluchten, vervoer van passagiers en instrumentvliegen. De toestellen rouleerden binnen de luchtmacht ging er een in onderhoud dan kwam er een ander voor in de plaats.

De laatste T-33A's: de M-11, M-32 en M-44 verlieten op 30 september 1971 Soesterberg met als eindbestemming de vliegbasis Twenthe.

De toestellen waren ooit in het kader van het MDAP aan Nederland in bruikleen gegeven en moesten, nu de luchtmacht geen belangstelling meer had aan de USAF worden teruggegeven.

Op Twenthe werden de toestellen van hun luchtmacht roundels en nummers ontdaan.

De M-11 ging naar Ethiopië, de M-32 naar Griekenland en de M-44 naar België.

Het Nationaal Militair Museum in Soesterberg heeft een T-33A, de M-5 in haar collectie.

De betekenis van het Tsaar Peterhuisje.

Tsaar Peterhuisje

Het Tsaar Peterhuisje is een van de oudste houten huisjes (1632) van Nederland. Dat het huisje er nog staat heeft met de persoon te maken die er destijds overnachtte: Tsaar Peter de Grote, en het stenen bouwsel dat er omheen verscheen, anders was het huisje waarschijnlijk al 200 jaar geleden 

verdwenen.

Voordat de Tsaar richting de Nederlanden reisde had hij in de Duits- Nederlandse wijk in Moskou en daarvoor in Archangelsk al kennis gemaakt met Nederlandse kooplieden.

Zo ontmoette de Tsaar er Franz Timmerman een Nederlandse koopman van wie hij reken en meetkunde les zou krijgen, ook ontmoette hij er Gerrit Kist bij wie hij in de Zaanstreek zou logeren.

De Tsaar maakte incognito onder de schuilnaam Pjotr Michajlov enkele reizen door Europa, en was daarmee de eerste Tsaar die zich buiten de Russische grenzen begaf.

Doel van deze reizen was het versterken en verbreden van de Russische Alliantie met een aantal Europese landen tegen het Ottomaanse rijk en het huren van buitenlandse specialisten voor het opzetten van een Russische vloot.

Er reisden meer dan 250 mensen met hem mee waaronder 24 edelen die hij bij zijn afwezigheid liever niet in Rusland achterliet. De groep vertrok in maart 1697 uit Moskou richting Riga en Brandenburg,

in augustus arriveerde hij in de Nederlanden en wilde zich onder meer in de praktijk en theorie van de scheepsbouw verdiepen. Hij verbleef van 18 t/m 25 augustus in het huisje van Gerrit Kist, men had echter al snel door wie hij was en de Tsaar verhuisde toen naar Amsterdam waar hij op de werven van de V.O.C. ging werken.

Toen de Tsaar terugkeerde naar Rusland gingen er verschillende Nederlanders met hem mee: Nicolaas Biddoo werd de lijfarts van de Tsaar, scheepsbouwer Johan ter Mazur hielp de Tsaar bij het bouwen en ontwerpen van schepen en kreeg de naam Ivan Mazurov en zou later met een dochter van de Tsaar zijn getrouwd. De enige buitenlandse taal die Peter de Grote sprak was het Nederlands.

Tijdens een tweede reis deed hij de Nederlanden nogmaals aan en verbleef bij Christoffel van Brants die hij in Archangelsk had ontmoet, Brants werd door Peter de Grote in de adelstand verheven en werd door de Tsaar tot ambassadeur van Rusland in Amsterdam benoemd. 

Tijdens deze reis bezocht hij onder meer zijdefabrieken langs de Vecht, Boerhaave in Leiden, Fahrenheit in den Haag, ook bezocht hij Maastricht.

De Nederlanden zijn dus van grote invloed geweest op het Rusland van toen, denk ook aan de oprichting van de Russische vloot, tal van Nederlandse scheepstermen zijn terug te vinden in de Russische taal.

Infrastructurele projecten door de Tsaar in gang gezet waren door hem in de Nederlanden aanschouwd en werden in o.a. St. Petersburg uitgevoerd.

Bij zijn overlijden t.g.v. gangreen opgelopen bij de redding van zeelieden uit de Neva was zijn troon opvolging niet geregeld, hij had 15 kinderen bij twee vrouwen en zelfs een Nederlandse minnares Anna Mons, Rusland ging een periode van frequente troonswisselingen tegemoet.

Het Tsaar Peter huisje staat nog altijd symbool voor de goede betrekkingen die er ooit waren tussen de Nederlanden en Rusland.

Het spiegelretourschip.

Spiegelretourschip Batavia.

Het spiegelretourschip was de vrachtvaarder van de V.O.C. en werd gebruikt voor het vervoer van goederen en personen, de schepen waren bewapend en voeren hoofdzakelijk op Azië.
De V.O.C. kende drie klassen de grootste had een lengte van 42,25 meter, de middelste klasse was 39,05 meter lang, de kleinste klasse was 36,8 meter later kwam er een klasse van 45,28 meter bij,
Zeeland mocht nog grotere schepen van 48,11 meter lang bouwen.
De gemiddelde bouwtijd was 5 tot 8 maanden de kosten per schip bedroegen ongeveer € 45.000,
het laadvermogen was rond de 800 ton en een schip kon 15 jaar meegaan.
De term spiegelschip werd ontleend aan de boven en onder spiegel aan de achterzijde van het schip.
Het schip was een driemaster met een grote mast, fokkemast en bezaansmast, de boegspriet kon worden voorzien met extra zeilen.
In het vrachtruim kon een koebrugdek worden aangebracht en kon gebruikt worden om bemanningen en/of specerijen te bergen de hoogte van deze ruimte bedroeg hooguit 1,50 meter.
Het overloopdek sloot het vrachtruim af, hier bevond zich de kombuis, verblijfplaats voor de bemanning en was tevens geschutsdek.
Aan de achterzijde van het schip was een verhoogt gedeelte, het boven kampanjedek, hier was de kapiteinshut en de officiershutten. Vanaf de stuurplecht werd het schip bestuurd met de kolderstok
later met behulp van het stuurrad.
Gezien de behoorlijke bewapening van de schepen werden deze in tijd van oorlog afgestaan aan de admiraliteiten en werden zij als oorlogsschip ingezet, tevens waren de kanons identiek aan de kanons die op de oorlogsschepen van de Republiek werden gebruikt.
Het meest bekende spiegelretourschip is de Batavia, de Batavia werd in 1627-1628 op de Peperwerf in Amsterdam gebouwd, het schip vertrok op 29 oktober 1628 met als schipper Adriaan Jakobsz, de feitelijke leiding was bij de opperkoopman Francois Peleart.
Op 14 april 1629 werd Kaap de Goede hoop bereikt, 8 dagen later vertrok men weer,op 4 juni 1629 sloeg het schip lek voor de Australische Westkust.
Het schip had een kostbare lading aan boord o.a. 12 kisten zilveren muntgeld, zilverwerk en juwelen.
Van de 341 opvarenden waaronder vrouwen en kinderen verdronken er meteen 40.
Er brak muiterij uit, 40 man ging met een sloep op hulp uit en kwamen 33 dagen later in Batavia aan.
In de tussentijd werden op Beacon Island, waar de rest van de overlevenden waren terecht gekomen,
door de muiterij die er heerste zo'n 120 mensen vermoord.
Uiteindelijk overleefden slecht 68 mennen en vrouwen de tocht van de Batavia.
In 1963 werd het wrak van de Batavia gevonden en is in Fremantle in Australië tentoongesteld.
Op de Bataviawerf bij Lelystad werd op initiatief van scheepsbouwer Willem Vos een reconstructie van de Batavia gebouwd, de bouw werd op 4 oktober 1985 begonnen, de Batavia werd op 7 april 1995 gedoopt en te water gelaten.
De Batavia is tot op vandaag de dag te bewonderen op de Bataviawerf bij Lelystad als voorbeeld van een spiegelretourschip.

"zo wijd de wereld strekt" 350 jaar Korps Mariniers.

       



Dit jaar bestaat het Korps mariniers 350 jaar, het besluit tot oprichting werd op 10 december 1665
door de Staten van Holland afgekondigd, het besluit werd genomen op advies Lt. Admiraal van Michiel de Ruyter,  het bevel werd opgedragen aan W.J. baron van Ghent (overleed in 1672 tijdens de slag bij Solebay).
Mariniers deden dienst aan boord van oorlogsschepen met het doel vijandelijk schepen te enteren, tevens droegen zij zorg voor de discipline aan boord, ook werden mariniers ingezet voor landingen op (meestal) onbekende vijandelijke kusten                                                                                     Het korps zou al spoedig van zich doen spreken:  de tocht naar Chatham in 1667 waarbij zo'n duizend mariniers werden ingezet spreekt nog altijd tot de verbeelding.
Van de krijgsverrichtingen waaraan de mariniers hebben deelgenomen zijn die tussen de jaren 1672-1678 de belangrijkste.
Tijdens iedere zeeslag zoals de slag bij Schoneveld en de slag bij Kijkduin waren de mariniers van de partij, ook op land werd er gevochten zoals bij Seneffe en Mont Cassel.
In 1704 werd Gibraltar tijdens de Spaanse Successie oorlog door een Engels-Nederlandse troepenmacht veroverd, de Nederlandse mariniers speelden hier de hoofdrol.
In 1816 wordt al piraterij bestreden als mariniers bij Algiers aan land gaan, in de 19e eeuw worden de mariniers veelvuldig ingezet in Nederlands Indië in met name Lombok en Atjeh.
Het hoogte punt wat mankracht bereikte het korps aan het eind van de Tweede Wereldoorlog de mariniersbrigade bestond uit ongeveer 5.000 manschappen, de bedoeling was dat zij de Japanners
zouden gaan bevechten maar daar was het net te laat voor het werden de Politionele acties in het voormalig Nederlands Indië en later Nederlands Nieuw Guinea.
In de jaren zestig werd het korps bijna opgeheven maar de Koude Oorlog zorgde voor een blijvende aanwezigheid.
Vandaag de dag is er aan de manier van inzet weinig veranderd zij het dat enteren niet meer voorkomt. Landingen vinden behalve met landingsschepen ook plaats met helikopters en mariniers worden geacht in ieder klimaat te kunnen opereren.
Het Nederlandse Korps Mariniers is na lange tijd eindelijk uitgerust met twee amfibische transportschepen Z.M. Rotterdam en Z.M. Johan de Witt eventueel aangevuld met Z.M. Karel Doorman  en heeft de beschikking over 17 landingsvaartuigen en zo'n 200 terreinvoertuigen typen Bandvagn en Viking.
Het korps is vandaag de dag opgeschoven richting speciale operaties, aantallen mariniers krijgen tegenwoordig een commando opleiding en worden als zodanig ingezet.
De inzet in de laatste decennia is voornamelijk in vredesmissies zoals in Haïti, Cambodja, Irak en Afghanistan. De huidige inzet betreft als detachementen op Nederlandse koopvaardijschepen rond de hoorn van Afrika bij Somalië en als taskforce Barracuda dicht op de kust van Somalië en de VN missie MINUSMA in Mali.
Het houdt hiermee haar lijfspreuk Qua Patet Orbis  "zo wijd de wereld strekt" in ere.

De Schelderadartoren bijna operationeel.

Schelderadartoren.

De hoogste nautische radartoren van Europa nadert zijn voltooiing, de toren werd geplaatst op de noordelijke strekdam van de Noordlandhaven op Neeltje Jans.

Het bouwen van de toren gebeurde d.m.v. een klimbekisting, de betonnen toren werd in 39 fases opgebouwd. De aannemer stortte steeds 3,5 meter beton in het frame, was dit uitgehard dan schoof men de bekisting een stukje omhoog waarna het beton storten herhaald werd.

De toren die 115 meter hoog is en een buitendiameter heeft van 5,9 meter heeft werd door Rijkswaterstaat gebouwd en maakt deel uit van de Vlaams Nederlandse Schelderadarketen en zal bijdragen een een veiliger en vlotter verlopen van het scheepvaartverkeer van en naar de havens aan de Schelde en Westerschelde van Nederland en Vlaanderen en met name het ankergebied Steenbank* dat beter in beeld komt. 

In september dit jaar werd een van de meest geavanceerde radarantennes ter wereld

op de betonnen toren geplaatst, de antenne weegt 1.500 kg en is 7 meter hoog, met deze antenne kan men zo'n 40 kilometer de Noordzee op kijken.

De radarantenne bovenop de toren zendt radiogolven uit richting de Steenbank, de radiogolven weerkaatsen vervolgens tegen objecten op zee en komen als echo terug bij de radartoren.

Op basis van deze echo wordt bepaalt wat de afstand tot het object is hoe groot het is, hoe snel en welke richting het zich verplaatst, deze informatie gaat vervolgens via glasvezel naar het Schelde coördinatie Centrum in Vlissingen.

De Schelde radarketen is een keten van radarposten die samen het scheepvaartverkeer vanaf de Belgische Franse grens tot aan de Steenbank in beeld brengen en bestaat uit 23 onbemande radarposten en 6 bemande verkeerscentrales in: Zeebrugge, Vlissingen, Terneuzen, Zelzate, Hansweert en Zandvliet.
De Schelderadartoren heeft de Betonprijs gewonnen uit 93 genomineerde projecten in 2015.

* De Steenbank ligt zo'n 40 kilometer uit de Zeeuwse kust, schepen wachten hier tot ze beloodst    worden en toestemming krijgen de Westerschelde op te varen.

Gevlogen in Nederland: afscheid Alouette III.

Alouette III  SAR

De Aerospatiale Alouette III zal na ruim 51 jaar trouwe dienst bij de Koninklijke Luchtmacht eind dit jaar om precies te zijn 15 december a.s. uit de inventaris verdwijnen.

Met ruim 51 jaar is de Alouette III het vliegtuig dat het langst bij de Koninklijke Luchtmacht heeft gevlogen. Op 31 juli 1964 arriveerde de eerste twee Alouette III's op de vliegbasis Soesterberg.

De productie van de Alouette startte in 1961, na ruim 2.000 exemplaren stopte de productie in 1985.

De ovaalvormig glazen cockpit zorgt er voor dat de Alouette een van de beste helikopters is met het beste uitzicht, karakteristiek is het metaalachtige geluid dat de Alouette produceert.

Nederland kocht in totaal 77 Alouettes 72 voor de Groep Lichte Vliegtuigen bij de Koninklijke Landmacht en 5 Alouettes als SAR helikopter.

De 72 Alouettes vervingen de Piper Cub de Hiller Raven en de Beaver bij het 298 squadron op Deelen later Soesterberg en het 299 en 300 squadron op Deelen, een aantal Alouettes werd in reserve gehouden voor het mobilisabele 301 en 302 squadron.
De 5 Alouettes III voor SAR doeleinden gingen de Alouettes II op Soesterberg vervangen.
Alouettes zijn gedetacheerd geweest bij de Turks-Iraakse grens, Cambodja en Joegoslavië.
Na het eind van de koude oorlog werden de Alouettes op vier na uitgefaseerd en bij het 298 squadron
vervangen door de Chinook en bij het 300 squadron door de Cougar.
De SAR heli's werden vervangen door drie Augusta Bell AB 412-SP.
Bekend is het Grasshopper demoteam dat met vier Alouettes in binnen en buitenland tal van prijzen in de wacht sleepte.

De vier Alouettes die nu nog vliegen werden donkerblauw gespoten en werden gereviseerd met een speciaal versterkte transmissie en kogelwerend glas, de toestellen zijn ingedeeld bij het 300 squadron als Royal/VIP flight en maken deel uit van het defensie Helikopter Commando.
Als de weersomstandigheden dit toelaten zal er op de dag van uitfasering 15 december a.s. een afscheidsvlucht boven Nederland plaatsvinden.
Daarmee is de Alouette niet helemaal weg uit Nederland, het Nationaal militair Museum in Soesterberg heeft enkele Alouettes in haar collectie waaronder een in Grasshopper beschildering.

Alouette III Royal/VIP Flight

Waddenvereniging bestaat 50 jaar.

Waddenvereniging 50 jaar!

De Waddenvereniging bestaat dit jaar 50 jaar en is ontstaan uit noodzaak.
Begin 60-er jaren waren er diverse plannen tot inpoldering van de Waddenzee, de bekendste is wel het plan om twee dammen naar Ameland aan te leggen
Het is te danken aan Kees Wevers uit Kortenhoef toen 16 jaar dat er een beweging tegen inpoldering ontstond, Kees Wevers was zelf wadloper en kende de natuur op het wad, hij schreef een ingezonden brief naar enkele dagbladen om te protesteren hij kreeg mede natuurliefhebbers, bewoners van het gebied en biologen mee, zo werd op 17 oktober 1965 de Landelijke Vereniging tot het Behoud van de Waddenzee opgericht.
Inpoldering was niet het enige gevaar voor het waddengebied, boortorens, militaire oefenterreinen, afvalleidingen en industrie lagen tevens op de loer. Met de leus"wees wijs met de Waddenzee" wordt actie gevoerd. In 1970, de Waddenvereniging bestaat 5 jaar, worden politici uitgenodigd naar het waddengebied te komen, de regering stelt een commissie in die in 1974 met het advies komt niet in te polderen, de regering neemt dit advies over, pas in 1986 is het laatste (Friese) inpolderingsplan van de baan. Vanaf 1975 gaat de Wadden.vereniging excursies in het waddengebied organiseren.
In 1976 vind samenwerking plaats met Duitsland en Denemarken wat leid tot een gemeenschappelijke verklaring betreffende de bescherming van de Waddenzee.
De Waddenvereniging stelt keer op keer de vervuiling van de Rijn aan de orde waarvan de sporen tot in de Waddenzee zijn te vinden, pas in 1987 worden er internationale afspraken over gemaakt.
In 2004 wordt door toedoen van de Waddenvereniging de mechanische kokkelvisserij verboden.
De Waddenzee wordt dankzij het werk van de Waddenvereniging in 2009 werelderfgoed.
2011 het jaar waarop de maximale snelheid op de Waddenzee wordt vastgelegd op 20 km per uur.
De Waddenvereniging is mede initiatiefnemer voor de aanleg van een vismigratie rivier dwars door de Afsluitdijk in 2016 zullen de werkzaamheden hiertoe beginnen.
In het jubileumjaar 2015 wordt actie gevoerd o.a. op het Binnenhof tegen gaswinning op Terschelling voorlopig wordt het besluit wel of geen gaswinning uitgesteld.
Vandaag de dag is de Waddenvereniging gevestigd in Harlingen springlevend met om en nabij de 40.000 leden. Het heeft al veel kunnen betekenen voor het kwetsbare waddengebied en zorgt tevens voor een grotere bekendheid onder de Nederlandse bevolking.
Ga zo door Waddenvereniging maar wordt geen vergader vereniging en ..... een ieder die het nog niet is, wordt lid.

Koninklijke Doeksen van rederij tot superjacht.

veerdienst Harlingen-Terschelling

Wie ooit de waddeneilanden Vlieland en/of Terschelling heeft bezocht zal ongetwijfeld gebruik hebben gemaakt van een van de veerboten van rederij Doeksen.

In 1908 ontstond rederij Doeksen door activiteiten op het gebied van berging en sleepbedrijf, oprichter was Gerrit Doeksen.

In 1923 werd van de Alkmaar Pakket, de dochteronderneming N.V. Terschellinger Stoomvaart Maatschappij overgenomen, waarmee de veerdiensten op de waddeneilanden Vlieland en Terschelling in handen van Doeksen kwamen.

Ook schelpenzuigerij behoorde destijds tot de activiteiten van Doeksen.

In 1973 begon Doeksen met de indienstneming van een catamaran m.s. Kogelwieck een sneldienst op beide waddeneilanden wat voor passagiers de helft in de tijd scheelde.

Doeksen heeft in de jaren 2008-2014 concurrentie gehad van de Eigen Veerdienst Terschelling (in 2014 overgenomen) oorzaak was de onvrede van de wadden bewoners over de in hun ogen veel te hoge tarieven die door Doeksen werden gehanteerd.

Voor de nabije toekomst zijn er plannen de beide reguliere veerboten m.s. Friesland en m.s. Midsland te gaan vervangen en deze toekomstige veerboten zo duurzaam mogelijk te maken.

Rederij Doeksen maakt deel uit van Doeksen Transportgroep b.v. dat zich net als Doeksen Holding sinds 2008  Koninklijk mag noemen.

Naast rederij Doeksen is er in Doeksen Transportgroep plaats voor: Aqualiner een joint-venture tussen Arriva en Doeksen voor de exploitatie van de lijn Rotterdam Centraal en Rotterdam Heyplaat met twee snelboten en Waterbus een joint-venture tussen Arriva en Doeksen op de lijn die Dordrecht verbind met Drechtsteden en Rotterdam hiervoor heeft men de beschikking over 10 snelboten.

Koninklijke Doeksen omvat verder de service en ondersteuning van 12 windmolenparken in Noord West Europa waar men in Workships participeert.

Als laatste "wapenfeit" heeft men in 2014 een meerderheidsbelang genomen in superjacht bouwer Royal Huisman (opgericht in 1884), Royal Huisman houd zich bezig met nieuwbouw en onderhoud en onderdelen voor op maat gemaakte super jachten.

Lagen er kernkoppen op de vliegbasis Soesterberg?

F-102A Delta Dagger 32 FIS Soesterberg

Dit voorjaar verscheen er in een van de regionale kranten in de gemeente Soest een opmerkelijk verhaal: Gedurende de aanwezigheid van de Amerikaanse luchtmacht op Soesterberg zou er in de omgeving van de vliegbasis aldaar met name vanuit een villa aan de Amersfoortsestraat in Soesterberg jarenlang zijn gespioneerd.

Deze melding verbaasde mij eigenlijk, wat viel er namelijk te spioneren bij een luchtverdedigings basis?  Wij hebben het hier over de jaren 70 Soesterberg beschikte naast het Amerikaanse luchtverdediging squadron over lichte helikopters Alouette III en Fokker F-27 transportvliegtuigen.

Vanaf de tweede helft 60er jaren tot ver in de jaren 80 werd Soesterberg met Pinksteren "bezocht"

door een grote groep fietsende anti kernbom activisten, kreten die mee werden gevoerd waren o.a. "op Soesterberg liggen kernbommen" en "Amerikanen weg".

De zelfde groep bezocht op dezelfde manier ook de vliegbasis Volkel waar later duidelijk werd dat hier inderdaad tot op vandaag de dag kernbommen liggen opgeslagen.
Dat deze activisten Soesterberg aandeden was ook niet echt toeval, de (praatgrage) aalmoezenier die decennia op de Amerikaanse basis voor de zielzorg  werkzaam was, was in die tijd een graag geziene gast bij het IKV en het IKV had toen al goede banden met haar "zusterorganisatie" in Oost-Duitsland, feiten waar men nu niet meer graag aan herinnerd wil worden.

De reden dat de Amerikaanse luchtmacht vanaf 1954 op Nederlandse bodem was gestationeerd
was een te zwakke luchtverdediging van sector I in Noord Duitsland en een onvoldoende Nederlandse bijdrage hiervoor. 

Vanaf 1960 werden de F-100C Super Sabres op Soesterberg vervangen door de F-102A Delta Daggers, zij zouden tot in 1969 operationeel blijven. Deze jagers hadden als bewapening de AIM-4 Falcon en AIM-4F Falcon radargeleide lucht-lucht raketten, maar deze toestellen konden ook worden uitgerust met de AIM-26A Falcon met conventionele of nucleaire kop (W54 250 ton).

Waarom konden er luchtverdedigingsraketten met een kernkop worden uitgerust?

Het werd als het uiterste verdedigingsmiddel tegen de toen bestaande Sovjetstrategie nl. een verrassingsaanval op het westen een zgn. aanval uit voorzorg gezien, het Warschaupact beschikte op dat moment over zo'n 20.000 vliegtuigen waarbij het duidelijk was dat een verrassingsaanval met grote formaties bommenwerpers zou plaatsvinden. Het enige antwoord wat de NAVO hiertegenover kon stellen was, luchtverdedigingsraketten uit te rusten met kernkoppen. Hiermee zouden grote formaties vliegtuigen uit de lucht konden worden geschoten.
De Delta Dagger werd operationeel in een tijd die bekend staat als het hoogte punt van de koude oorlog en waarin tevens de Cuba crisis speelde.
Uit deze specifieke periode (1962) is bekend dat er in en rond de vliegbasis heel veel militaire activiteiten waren "er moest iets kostbaar worden beschermd" aldus destijds de voormalige commandant Alma R. Flake in een interview in de V.S.

Toen in de tweede helft van de zestiger jaren de geleide wapengordel in West Duitsland een feit werd (met name de Nike raketten konden om formaties bommenwerpers uitschakelen,van een nucleaire lading worden voorzien) verviel de noodzaak  luchtverdedigingsjagers uit te rusten met kernkoppen.
Conclusie: er hebben wel degelijk kernwapens gelegen op de voormalige vliegbasis Soesterberg zij werden er tijdens de oplopende spanningen rond Cuba opgeslagen bij het operationeel worden van de Geleide wapen gordels in West-Duitsland zijn de kernkoppen uit Soesterberg teruggetrokken.

AIM-26A Falcon

Vuurtorens in Nederland (15) Harlingen.

Vuurtoren Harlingen (foto Rijksmonumenten)

Harlingen werd dankzij het nabij gelegen rijkste klooster van Friesland (Ludingakerk) een belangrijke havenplaats dat in 1234 stadsrechten kreeg.

Het lag toen westelijker en moest door kustafslag naar het oosten worden verplaatst.

De handelsvaart naar landen rond de Noordzee en Oostzee nam toe, ook was Harlingen belangrijk voor de beurtvaart naar de Wadden, naar de binnenwateren en de Zuiderzeesteden. 

Harlingen zorgde ook voor een gedeelte van de beloodsing van de scheepvaart, ook aan de walvisvaart werd veel verdiend, in 1644 verhuisde de Admiraliteit van Friesland van Dokkum naar Harlingen dat er op deze manier een marinehaven bij kreeg.

In de loop van tijd is er veel veranderd, Harlingen is nu nog alleen een vissers en handelshaven.

Naast de huidige vuurtoren werd een oude fundering van een 16e eeuws houten vuurtoren gevonden, later zou er bij de ingang van de haven een vierkante stenen toren hebben gestaan, die in 1759 werd vervangen door een nieuwe stenen vuurtoren op de stadsdijk.

Vanwege verandering van het vaarwater is de toren in 1882 gedoofd, en werd er een lantaarn op een geschoorde houten paal geplaatst.

Deze paal werd in 1904 vervangen door een zeskantige houten vuurtoren.

De bouw van de huidige toren werd in 1920 aanbesteed naar een ontwerp van C. Jelsma die ook de toren van Noordwijk ontwierp, de toren werd opgetrokken uit gewapend beton en metselwerk.

In maart 1922 kwam de toren gereed en kreeg de 21 meter hoge toren een elektrisch licht, in 1971 werd de toren van een witte pleister laag voorzien.

Toen in 1976 veranderingen in de havenmond werden aangebracht werd de vuurtoren overbodig toch zou het nog tot 1998 duren voordat het licht werd gedoofd.

De vuurtoren werd te koop aangeboden en kreeg een horeca functie, het lichthuis werd in 1998 tijdelijk verwijderd waarna een extra verdieping op de toren werd gebouwd die nu dienst doet als hotelkamer voor twee personen, andere gedeeltes van de toren doen dienst als vergaderruimte.

De vuurtoren is vanwege zijn witte uiterlijk nog altijd een markante verschijning in Harlingen.

Gevlogen boven Nederland: Republic F-84F Thunderstreak

Republic Thunderstreak 314 sqdrn        (Scramble)

De Republic F-84F Thunderstreak was de opvolger van de F-84G Thunderjet, het toestel verschilde enorm het had een pijlvleugel en geen tiptanks meer, brandstoftanks werden onder de vleugel meegenomen, het prototype van de Thunderstreak vloog op 3 juni 1950.

Er werden in totaal 3.428 Thunderstreaks gebouwd waarvan men er 1.300 in bruikleen aan NAVO landen verstrekte.

Nederland kreeg onder het MDAP programma 167 Thunderstreaks in bruikleen.

De meeste Thunderstreaks arriveerden in de haven van Rotterdam, een deel moest in Kopenhagen worden opgehaald, bij Avio Diepen op Ypenburg werden de toestellen bedrijfsklaar gemaakt.

De eerste Streaks arriveerden op Volkel in december 1953.

Op 1 juli 1960 werden het 311 en 312 squadron z.g.n. "Strike" squadrons, dit hield in dat men een nucleaire taak kreeg toegewezen.

Op Volkel werden op de z.g.n. "Yankee Orange Area" atoombommen van het type B28 opgeslagen door de V.S., de bommen werden door USAF personeel beheerd en bewaakt.

Dagelijks stonden 4 Thunderstreaks op 15 minuten standby met een in plaats van twee 450 gallon tanks daarvoor in de plaats hing daar een niet op scherp gestelde B28 bom, tijdens het hoogte punt van de Cuba crisis stonden 12 Thunderstreaks op standby met op scherp afgestelde bommen.

Het 314 squadron op de vliegbasis Eindhoven maakte deel uit van het Allied Command Europe Mobile Forces en ging ieder jaar op oefening naar Noorwegen op de NAVO noordflank, waar het ten tijde van crisis heen zou worden gestuurd.

De Thunderstreak werd bij het 311 en 312 squadron in 1965 vervangen door de F-104G Starfighter

en bij het 314, 315 en 316 squadron door de NF-5A.

Op 7 januari 1971 ging de laatste Thunderstreak uit dienst.

Het Nationaal Militair Museum in Soesterberg heeft een Thunderstreak in haar collectie.

de Stelling van Amsterdam.

Fort Spijkerboor

Stelling van Amsterdam: (witte punten=forten blauw=inundaties)

De Stelling van Amsterdam is een 135 kilometer lange verdedigingskring op 15-20 kilometer rond Amsterdam die in 1881-1914 werd aangelegd.
Door de veranderingen in de artillerie rond 1860 en de Frans-Duitse oorlog van 1870-1871 groeide het besef dat de Nieuwe Hollandse Waterlinie onvoldoende bescherming bood.
Nederland was neutraal en werd daardoor gedwongen de verdediging aan te passen aan de snelle
ontwikkeling van geschut, granaten e.d.
In 1874 werd hiertoe de Vestingwet aangenomen, hierin werden oude vestingswerken opgeheven en werden linies aangepast. Rond Amsterdam zou, als laatste en tot het uiterst te verdedigen gebied, een stelling worden aangelegd.
Reeds begin 1800 waren er al verdedigingswerken in de omgeving aangelegd zoals de "de linie van Beverwijk " en de "posten van Krayenhoff".
In 1896 werd inundatiewet van kracht, hierin werden de schadevergoedingen voor beschadigingen aan particulieren eigendommen door inundaties geregeld.
Na schietproeven bij Schoorl werd gekozen voor betonnen forten. De plannen besloegen verschillende regeringen en veranderden geregeld.
Begonnen werd in 1881 met de bouw van het fort bij IJmuiden voor de verdediging van het Noordzee kanaal, waarna de bouw van twee kustbatterijen bij Durgerdam en Diemerdam volgden.
Vaak waren de plannen al achterhaald door gebeurtenissen in het buitenland en door bezuinigingen vertraagd, rekening werd gehouden met een toekomstige vijand komend uit het oosten,  terwijl Duitsland veel belangstelling toonde bij de uitvoering van de bouwwerken.
De stelling Amsterdam omvatte 3 tot 5 kilometer onderwaterzettingen (inundaties), 36 forten, twee kustforten, twee vestingen, vier batterijen en twee kustbatterijen daarnaast:inlaatsluizen, nevenbatterijen en magazijnen. Tijdens de mobilisatie werden er 10.000 manschappen gelegerd.
In 1916 kreeg de stelling er zelfs een vliegkamp bij: Schiphol.
Er werd 33 jaar gebouwd aan de Stelling van Amsterdam waarbij ongeveer 40 miljoen gulden werd uitgegeven.
Na de Eerste Wereldoorlog maakte de Stelling deel uit van de vesting Holland en wel de noordzijde hiervan. De komst van het vliegtuig, raketten en  parachutisten zorgden ervoor dat de Stelling en de vesting Holland geen verdedigingswaarde meer hadden.
Tot het einde van de koude oorlog werden de forten gebruikt voor het opslaan van munitie, explosieven en ook voor noodvoorraden voedsel en verbandmiddelen, pas na 1991 is het gebruik door Defensie gestaakt.
De gehele Stelling van Amsterdam staat sinds 1996 op de werelderfgoedlijst van Unesco.

de Rijksrederij.

Betonningsvaartuig

Visarend & Zeearend patrouille vaartuigen

Van de term Rijksrederij had ik nog niet eerder gehoord, de schepen van de Rijksrederij zo bleek later had ik regelmatig in havens en op het water gezien blauw met opschrift Kustwacht en zwart
of blauw met gele bovenbouw werkzaam voor Rijkswaterstaat.
Verschillende ministeries hebben de beschikking over schepen te denken valt aan schepen van Rijkswaterstaat, Douane en Kustwacht, schepen waarmee overheidstaken worden verricht.
Al deze schepen worden beheert en bemand door de Rijksrederij.
De Rijksrederij werd op 17 november 2006 opgericht als een rijksbrede rederij voor civiele schepen de Rijksrederij geeft daarnaast advies over nautische zaken en vloot management.
De Rijksrederij houd haar kantoor in Rijswijk waar ongeveer 43 mensen werkzaam zijn.
Aan het hoofd staat een directeur waaronder een centrale staf bestaande uit Accountmanagement, Business control en vlootmarktontwikkeling, Operations bestaand uit een afdeling Operational management en Technisch onderhoud en Bemanningszaken welke zorg draagt voor een efficiënte en inzetbare bemanningspool.
Binnen de Rijksrederij is er een dienstverleningsmodel dat er voor zorgt dat de vloot efficiënt kan worden ingezet.
De vloot bestaat uit zo' n 140 schepen het merendeel specialistisch van aard waarvan 40 schepen zijn uitgerust met een vaste bemanning.
Met een aantal schepen wordt rechtstreeks ondersteuning aan de Kustwacht verleend zoals voor Douane taken, patrouille taken op zee en noodsleephulp.
Binnen  Rijkswaterstaat worden een groot aantal schepen ingezet op het gebied van verkeersmanagement, hydrografisch meetwerk, meten van de waterkwaliteit en het plaatsen en onderhoud van tonnen, bakens en lichtboeien.
Voor Economische zaken worden schepen ingezet voor visserij onderzoek/controle.
Een aantal schepen kunnen onderling voor verschillende ministeries worden ingezet, zo kunnen patrouille vaartuigen zowel voor de Douane als voor Rijkswaterstaat worden ingezet.
Om in de toekomst efficiënter te kunnen werken zal door de Rijksrederij in de toekomst veelal multi purpose schepen worden verworven, schepen die voor een aantal verschillende taken en door meerdere ministeries kunnen worden gebruikt.
Het aantal vaartuigen zal hierdoor in de toekomst gaan afnemen.

Albert Plesman oprichter en bouwer van de KLM (slot).

Albert Plesman

Albert Plesman werd de drijvende kracht achter de uitbreidende KLM, hij was "de baas". Het is aan de visie en gedrevenheid van Plesman te danken dat de KLM voor de Tweede Wereldoorlog een van de grootste en tevens betrouwbaarste luchtvaart maatschappijen werd.

Met de Nederlandse vliegtuigbouwer Fokker kon Plesman goed opschieten, Fokker bouwde op het juiste moment de juiste vliegtuigen, toen de metalen vliegtuigen op de markt kwamen verliet Plesman de Nederlandse markt en daarmee Fokker en kocht in de Verenigde Staten de DC-2 en DC-3.
Plesman ondernam voor het begin van de Tweede Wereldoorlog bemiddelingspogingen op het politieke vlak en reisde naar Berlijn en Rome en sprak daar met Goring en Mussolini.
Na het begin van oorlog was het met het KLM imperium gedaan
Op 9 mei 1941 werd hij in de Scheveningse gevangenis opgesloten, op 11 april 1942 werd hij vrijgelaten, hij ging in Drienen (nabij Enschede)wonen en had daar een vorm van huisarrest, hier werkte hij in het geheim aan de wederopbouw van de KLM.
Een van zijn zoons Jan kwam op 1 september 1944 boven Frankrijk (St, Omer) om het leven als Spitfire piloot bij het Nederlandse 322 squadron.
Na de bevrijding trok Plesman meteen richting de Verenigde Staten om er vliegtuigen te verkrijgen, hij bezocht iedereen die hem daarbij zou kunnen helpen inclusief president Truman.
Op 27 september 1945 werd de lijn op Batavia heropend en op 25 februari 1946 opende de KLM als eerste Europese luchtvaartmaatschappij een luchtverbinding op New York.
Privé werd hem niets bespaart, zijn tweede zoon Hans verongelukte samen met 32 anderen op 23 juni 1949 bij Bari met de KLM Lockheed L-749 (PH-TER "Roermond").
Het weerhield Plesman er niet van "zijn" KLM imperium in sneltreinvaart verder uit te bouwen Plesman liep vooraan bij de aanschaf van groter en sneller materieel.
Skymasters de DC-6 en DC-7, Constellations en Super Constellations en niet te vergeten de Convairs, hij maakte het nog allemaal mee.
Plesman kreeg last van een slopende vaatziekte en stierf op 31 december 1953, een luchtvaartmaatschappij van aanzien achterlatend.

Vuurtorens in Nederland (14) Breskens.

Vuurtoren Breskens.

Er zou in de middeleeuwen een dorp Breskens of Breskin hebben bestaan, in 1510 was de bedijking van het Breskenssandt voltooid waarna nog enkele bedijkingen in de omgeving volgden.

In 1517 werd het huidige dorp Breskens gesticht.

In 1585 echter werd in de strijd tegen Spanje de polder onder water gezet, Breskens heeft heel lang bestaan uit slechts een dorpsstraat en wat zijstraten met omliggende hoeven.

Op het eind van de Tweede Wereldoorlog werd Breskens net als Westkapelle grotendeels verwoest.

Na de oorlog werd het dorp opgebouwd en kwam door de visserij en toerisme tot bloei.

In 1839 werd er tussen Nederland en België afspraken gemaakt over de verlichting en bebakening van de Westerschelde.

Nederland zou de bebakening en  verlichting op Nederlands grondgebied beheren België zou de kosten dragen (België had vanwege de Antwerpse haven hier een groot belang bij).

Rond 1860 lagen er vier lichtschepen in de Westerschelde deze verdwenen daarna echter snel t.g.v. vaste lichten aan de wal.

In 1866/1867 werd enkele kilometers ten westen van Breskens in het buurtschap Nieuwe Sluis een achthoekige gietijzeren vuurtoren gebouwd van 28,4 meter hoog ontworpen door Quirinus Herder die ook de torens van Renesse en Ouddorp had ontworpen (beide zijn afgebroken). Op 18 januari 1868 werd het licht voor het eerst ontstoken.

In 1906 kreeg de toren van vijf verdiepingen een nieuw rond lichthuis en een koperen koepel.
De vuurtoren is nog al eens van kleur veranderd: eerst was hij geel van kleur, in 1930 werden het rood witte banden, in 1940-1945 camouflage kleuren en in 1960 zwart witte banden.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog was het licht gedoofd en werd pas weer in 1951 ontstoken.
De vuurtoren stond op de zeedijk maar toen deze in de jaren 1970 op Deltahoogte werd gebracht kwam hij aan de zeezijde halverwege de dijk.
De toren werd in 1982 Rijksmonument, op 3 oktober 2011 werd het licht gedoofd.
Op 29 mei 2015 werd de vuurtoren in een kleine ceremonie door de Belgische overheid aan de Stichting Vuurtoren Breskens overgedragen, de Vlaamse overheid betaalde de renovatie van het buitenkant en participeerde in de renovatie van de binnenkant.
Na enige tijd overbodig te zijn geweest brand het licht weer en is de toren weer opgenomen in de zeekaarten, de toren is nu tevens te bezoeken op vrijdag, zaterdag en zondagmiddag.
Breskens is nu de oudste gietijzeren vuurtoren in Nederland.

Gevlogen boven Nederland: Republic F-84E/G Thunderjet

Republic F-84E/G Thunderjet

De Thunderjet werd ontworpen door de hoofdontwerper van Republic Aviation, Alexander Kartveli, het moest de opvolger van de P-47 Thunderbolt worden.
De Thunderjet vloog voor het eerst in februari  1946 en had vanaf het begin allerlei problemen.
De F-84E maakte zijn eerste vlucht in mei 1949 de G versie kwam in 1951 in de lucht.
Nederland kreeg in het kader van het MDAP programma in 1951 de beschikking over 21 F-84E's en vanaf 1952 nog eens 166 F-84G Thunderjets.
De eerste Thunderjets werden op de vliegbasis Ypenburg officieel overgedragen aan de Koninklijke Luchtmacht, onder het toeziend oog van Generaal Eisenhouwer.
De F-84E Thunderjets kwamen in kratten in Rotterdam aan en moesten in elkaar worden gezet alvorens zij bij de squadrons 311 en 312 op de vliegbasis Volkel werden ingedeeld.
Vanaf 1952 werd de E versie omgeruild voor de G versie en werd ook het 313 squadron op Volkel en de squadrons 314, 315, 316 op de vliegbasis Eindhoven er mee uitgerust, het 306 squadron bleef met beide versies vliegen.
Vooral in het begin was er een gebrek aan alles: personeel, onderdelen, accu's en crash tenders.
Tijdens de periode dat de Thunderjet in dienst was van de Koninklijke Luchtmacht, gebeurden er tal van ernstige ongevallen, vaak met dodelijke afloop.
Op 5 juni 1952 vond tijdens een oefening op de Noordzee, een aanval van Thunderjets op een aantal schepen plaats waaronder Britse mijnenleggers, bij de derde schijnaanval boorde de DU-3 zich in een mijnenlegger waarbij de vlieger en alle 15 bemanningsleden van de mijnenlegger het leven lieten.
De Thunderjet had een kruissnelheid van 770 km per uur, de maximum snelheid was 960 km per uur,
het maximum vliegbereik was 3.200 km.
De toestellen vlogen in metallic met squadron kleur en een squadron code op de neus:
306 sqdrn rood TP, 311 sqdrn rood PP, 312 sqdrn blauw DU, 313 sqdrn TA/TR, 314 sqdrn rood 8T,
315 sqdrn blauw TB, en 316 sqdrn oranje TC.
Vanaf 1955 werden de Thunderjets ingeruild voor de Thunderstreak en wat betreft 306 squadron de Thunderflash.
Het Nationaal Militair Museum in Soesterberg heeft een Thunderjet in haar collectie.

Albert Plesman oprichter en bouwer van de K.L.M.

A.Plesman Lt.vlieger

Zonder de drijvende kracht van Albert Plesman was de K.L.M. nooit geworden wat het in de periode 1930- 1953 werd, een van de grootste en betrouwbaarste luchtvaartmaatschappijen ter wereld.

Na de openbare lagere school ging Albert Plesman naar de H.B.S., met zijn diploma op zak kwam hij in de zomer van 1909 als cadet bij het K.M.A. terecht.
In augustus 1911 werd Plesman als tweede luitenant beëdigd en bij het regiment infanterie in Amersfoort ingedeeld. Hoewel hij enthousiast was voor de luchtvaart diende hij bij het Korps Wielrijders. Tijdens een bezoek aan de Soesterbergse vliegheide lukte het hem een vlucht te maken
met een Farman F.20 (Lt. vlieger Versteegh was de piloot).
Het lukte hem bij de waarnemers cursus van de Lucht Vaart Afdeling op Soesterberg te worden geplaatst. In april 1917 werd hij als leerling vlieger naar Soesterberg overgeplaatst. Onder leiding van Versteegh leerde Plesman het vliegen en behaalde hij zijn militaire vliegbrevet. Plesman stond bekend als een ondernemende, onstuimig maar ook hard figuur.
Plesman zat niet stil en was bezig met plannen over mogelijkheden  voor de burger luchtvaart na de eerste wereldoorlog. Ook had Plesman plannen voor een grote nationale luchtvaart tentoonstelling en manifestatie en legde e.e.a. voor aan zijn commandant Walaardt Sacrè. Door indringend optreden wist hij de minister van oorlog en vooraanstaande mensen uit de bank en scheepvaartwereld voor zijn plannen te winnen. Plesman slaagde er in 1919 in de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam van de grond te krijgen en werd door veel prominenten gesteund. De ELTA werd met 800.000 bezoekers een groot succes. Met dit  succes lanceerde hij het idee voor een Nederlandse Luchtvaartmaatschappij, op 7 oktober 1919 werd de koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en de koloniën opgericht, Plesman werd door de Raad van Bestuur als administrateur aangesteld.
(wordt vervolgd)

De pinas.

de Duyfken (pinas replica)

De snel zeilende pinas werd zowel voor oorlog als handels doeleinden gebruikt en is eigenlijk een kleine variant van het spiegelretourschip.

De pinas had een platte spiegel, een vrij hoge boeg en twee dekken, het onderste (de overloop) liep ononderbroken over de gehele lengte van het schip, het bovenste dek (verdek) was verdeeld in een iets verlaagde bak met een verhoogd bakdek.

Ongeacht hun grote ( 116 en 128 voet) hadden de schepen drie masten: de fokkemast, de grote mast en de bazaan mast. De hoge verschansing van het open dek verbergt alle scheepscontouren zodat het een zeer evenwichtig scheepje is.

De bewapening betond uit 19 gotelingen (klein scheepskanon van gegoten metaal) en 12 steenstukken (klein geschut dat stenen kogels afschoot), daarnaast beschikte de bemanning over musketten.
De meest bekende pinas is de Duyfken, de Duyfken werd in 1595 gebouwd en vertrok in december 1603 vanaf het eiland Texel onder admiraal Steven van Hagen en kwam een jaar later op Bantam aan.
In november 1605 vertrok de Duyfken aan een onderzoekstocht onder Willem Jansz waarbij de zuidkust van Nieuw-Guinea, de Golf van Carpentaria  en de noordkust van Australië werden verkend. In juni 1606 bereikte men de thuishaven Bantam, daarmee was de Duyfken het eerste Europese schip dat Australië bezocht. Op 18 juni 1617 verging het schip.
Een replica van de Duyfken werd in Australië gebouwd en op 24 januari 1999 gedoopt in Fremantle.

Deze Duyfken voer naar Nederland en weer terug en maakte deel uit van de viering in 2006 van 400 jaar betrekkingen Australië - Nederland.

Herinneringen uit de Tweede Wereldoorlog aan de Koninklijke Luchtmacht in het Verenigd Koninkrijk.

St Clement Danes Londen

In Londen zijn herinneringen uit de Tweede Wereldoorlog aan de Koninklijke Luchtmacht te vinden in de kerk van St.Clement Danes gelegen aan de Strand in Londen.

De oorspronkelijke kerk werd in de 9e eeuw gesticht door de Denen en werd tijdens de grote brand van 1618 verwoest.

De huidige kerk werd ontworpen door de beroemde Engelse bouwmeester Sir Christopher Wren.

Op 10 mei 1941 viel de kerk opnieuw ten prooi aan de vlammen nu ten gevolge van een bom tijdens de zgn. Blitz, alleen de muren waren overeind blijven staan van het interieur was weinig over.Na de tweede wereldoorlog kwam de Engelse luchtmacht met het idee dat een kerk vernietigd door een vijandelijke (Duitse) luchtmacht door de overwinnaar zou moeten worden opgebouwd.

De RAF begon met een fondsenwerving, de luchtmachten van het Gemenebest en de Geallieerde
luchtmachten deden ook mee waaronder die van Nederland.
Met de opbouw van de kerk werd in 1955 begonnen, de Nederlandse ambassade schonk het stenen
altaar in de crypte, de Koninklijke Luchtmacht een doopvont, de kerk werd in 1958 weer in gebruik genomen als parochiekerk maar toch voornamelijk als kerk voor de Royal Air Force.

 
De vloer van de kerk bevat meer dan 800 squadron emblemen van alle RAF squadrons die ooit hebben bestaan inclusief die door buitenlanders werden bemand, na enig zoeken kun je dan ook de squadron emblemen van 320,321 en 322 Dutch squadrons vinden in de vloer.
Zo blijft de Nederlandse Luchtmacht alom aanwezig in het hart van Londen.
Maar ook op de voormalige RAF basis Bigging Hill zijn met name in de herdenkingskapel sporen
van Nederlandse aanwezigheid te vinden, het Nederlandse 322 squadron was hier tussen 1 november 1944 en 3 januari 1945 gestationeerd.
Dan zijn er nog de oorlogsgraven van Nederlandse vliegers in het Verenigd Koninkrijk zoals dat van L.D.Wolters in Hawkinge.

Vuurtorens in Nederland (13) Westkapelle.

Vuurtoren Westkapelle

Al in 1370 geeft hertog Albrecht I van Beieren opdracht een vuurbaak bij Westkapelle op te richten.

In 1398 bezweek de vuurbaak onder het stormgeweld, langzaam verdween ook Westkapelle in de golven.

Rond 1450 werd  Westkapelle een eind landinwaarts opnieuw opgebouwd, tussen 1458 en 1470 werd de St. Willibrordus kerk herbouwd. De kerk werd in de Tachtigjarige oorlog verwoest, de toren bleef overeind. Na 1700 werd de toren gerestaureerd, in de Franse tijd werd er een semafoor op de toren geplaatst daarvoor moest de spits worden verwijderd.

In 1817 werd de toren door het ministerie van Marine overgenomen om er een vuurtoren van te maken, er werd een lantaarn op het torenplat geplaatst.

Op 20 maart 1818 werd het licht in gebruik genomen (15 Engelse lampen sterkte), in 1852 werd het licht vervangen  door een petroleum lamp.

Begin 1900 werd er op de toren een acht meter hoge opbouw geplaatst met een nieuw lichthuis, de toren werd uitgerust met een elektrisch draailicht.

Op  15 april 1907 werd het nieuwe licht voor het eerst ontstoken, in 1921 deed de Brandarislamp zijn intrede, in 1934 werd de generator vervangen door een aansluiting op het elektriciteitsnetwerk.

In oktober 1944 vernielden de Duitsers op hun terugtocht het licht, kort daarna plaatste de Royal Air Force een draagbare radar "Nelly" op de toren. Maandenlang verbleef de R.A.F. met de radareenheid op de toren. Na het vertrek werd een noodverlichting aangebracht op 19 juni 1951 werd een nieuw licht ontstoken. Het "hoge licht" is 49,6 meter hoog, de toren is sinds 1966 Rijksmonument.

Omdat op de westpunt van Walcheren de duinen ontbreken werd daar een dijk (Westkapelse Zeedijk)

aangelegd. Halverwege deze dijk bij het Noorderhoofd werd in 1875 begonnen met de bouw van een gietijzeren vuurtoren het "lage licht." Het lage licht was de eerste ronde gietijzeren toren die in Nederland werd gebouwd.

Vanaf 10 juli 1876 brand hier een licht, het vormt een lichtlijn met het licht op de kerktoren.

Schepen die vanaf het noorden de Westerschelde op willen gaan kunnen langs deze lichtlijn het begin van het Oostgat vinden.

Het Noorderhoofd is 20 meter hoog en staat buiten de Westkapelse Zeedijk, het is sinds 1982 Rijksmonument.

De kustwacht heeft vanaf 1900 tot 1995 een uitkijkpost naast het lage licht gehad, in 1995 werd de uitkijkpost gesloopt.

vuurtoren Noorderhoofd

Gevlogen boven Nederland: de F-104G Starfighter.

F-104G Starfighter

Twee decennia (1962-1984 lang kon men in het Nederlandse luchtruim het "huilende" geluid van de de F-104G Starfighter horen.

Het ontwerp van de Starfighter komt van de tekentafel van de Lockheed "Skunk works".

Het eerste exemplaar vloog op 4 maart 1954 twee jaar na het ontwerp.

De Starfighter werd gebouwd rond de General Electric J-79 turbojet gevoed door twee luchtinlaten aan de zijkant van de romp.

De Starfighter had een uiterst kleine rechte trapezoïde vleugel die in het midden van de romp werd geplaatst, de vleugel was extreem dun de uiteinden waren slechts 0,41mm.

De aanschaf ging gepaard met veel omkoopschandalen(in Nederland de Lockheed affaire).

De Starfighter werd vanwege zijn hoge aantal ongevallen met dodelijke afloop ook wel "widow maker" genoemd.

In 1959-1960 moest Nederland een keuze gaan maken voor de opvolger van een aantal verouderde

straaljager type's, doorslag gaf de deelname van Fokker aan de Europese Starfighter productie (Fokker ging er 255 voor de Luftwaffe produceren).

Met de keuze voor de Starfighter werd een vliegtuig gekozen dat drie taken kon uitvoeren nl. bommenwerper, luchtverdedigingsjager en fotoverkenner.

Nederland bestelde 50 Starfighters met een optie van nog eens 50 stuks waarbij men er van uitging dat men er via het MDAP programma van de V.S. er nog eens 118 bij zou krijgen.

Door financiële problemen in de V.S. werden dat er slechts 25.

Nederland bestelde toen 95 F-104G Starfighters en 18 TF-104G tweepersoons Starfighters voor training. De Nederlandse luchtmacht werd gedwongen langer met de verouderde Thunderstreaks door te vliegen en een aantal luchtverdediging squadrons werden vervangen door Geleide Wapens die toen in West Duitsland werden gestationeerd.

In 1962 kwam de productie op gang het:

306 squadron op Volkel werd uitgerust als fotoverkenner squadron met de RF-104G

311 & 312 squadron op Volkel werden uitgerust voor nucleaire taken en conventionele tactische grondsteun met de F-104G.

322 & 323 squadron op Leeuwarden werden uitgerust als luchtverdediging squadrons.

de OCU,TCA en CAV werden uitgerust met de TF-104G.

Op 21 november 1984 vond de laatste officiële vlucht van de F-104G plaats boven Nederland,

De Starfighter maakte plaats voor de F-16.

Het Nationaal Militair Museum in Soesterberg heeft twee (D-8022 & D-5805) Starfighters in haar collectie.

Afsluitdijk op weg naar de toekomst.

Ir. Lely afsluitdijk 2015

De historie van de Afsluitdijk begint al in 1886, toen onderzocht werd of drooglegging van de Zuiderzee haalbaar was, hiertoe werd de Zuiderzeevereniging opgericht.

Ir. Cornelus Lely werd later voorzitter en ontwierp in 1891 de eerste plannen tot drooglegging.

Ir. Lely werd minister van Waterstaat en de inpoldering werd in het regeringsprogramma opgenomen. De watersnood van 1916 waarbij grote gebieden rond de Zuiderzee werden overstroomd, met doden

en veel dood vee tot gevolg, zorgde ervoor dat het Parlement akkoord ging met de regeringsvoorstellen.

Voor dat men met de uitvoering begon werd alles op schaal nagebouwd.

Op 28 mei 1932 werd het werk voltooid en werd de noordzijde van de Afsluitdijk Waddenzee en de zuidzijde IJsselmeer.

De 32 kilometer lange dijk verbind den Oever in Noord Holland met Kornwerd in Friesland.

De aanleg had grote consequenties: de visserij op de voormalige Zuiderzee moest worden beëindigd,

nieuwe polders en veiligheid werden als positief ervaren.

De Noord-Oost polder en de Flevopolder ontstonden, het Markermeer ontkwam later aan inpoldering.

Nu in 2015 krijgt de Afsluitdijk een grote opknapbeurt, naast energie projecten komt er een gat in de Afsluitdijk hier zal een 6 kilometer lange rivier de trek van vissen van het zoete IJsselmeer naar de zoute Waddenzee  en vice versa verbeteren, tot nu gebeurde dat in kleine aantallen via de sluizen van de Afsluitdijk, met de nieuwe rivier zullen dat miljoenen vissen worden zoals zalm en zeeforel, jonge paling en spiering, de aanleg gaat naar verwachting 55 miljoen euro kosten.

De Afsluitdijk moet in de toekomst een energiedijk worden en duurzame energie gaan opwekken, op de dijk moeten er zonnecellen komen. Tevens gaat er "blue energy" worden opgewekt: via speciale membranen komt het zoute water in aanraking met het zoete water waarbij energie vrijkomt.

Bij Kornwerderzand komt een turbinecentrale die uit getijde werking energie opwekt, ook wordt de dijk aantrekkelijker gemaakt voor de toeristen met de aanleg van wandel en fietsroutes.

Rijkswaterstaat gaat de de Afsluitdijk verder versterken en vergroot de water afvoer, de gehele operatie zal om en nabij de 1 miljard euro gaan kosten en zal de dijk een ander aanzien gaan geven.

Het fluitschip.

fluitschip

De scheepsbouw is van groot belang geweest in de Gouden Eeuw, voor iedere taak werd een schip ontworpen soms zelfs voor de streek waar het schip op voer.

Zonder scheepsbouw geen handel zonder handel geen Gouden Eeuw.

De eerste vermelding van een fluitschip dateert uit 1595.

Het fluitschip is een betrekkelijk smal schip met vlakke bodem en heeft een rond achterschip en brede buik dit in tegenstelling tot spiegelschepen. Het fluitschip was in eerste instantie bedoeld voor de vaart op de Oostzee.

De afmetingen werden beïnvloed door de tol die bij het kasteel Kronborg aan de Sont moest worden betaald, een smal dek was voordeliger, nl. de tol werd geheven naar de omvang van het dek.

Het fluitschip had drie masten: de grote mast, fokkemast en bazaanmast, en had een enorme vracht capaciteit en veel drijfvermogen.

De hoge naar binnen lopende zijkanten maakten het voor kapers moeilijk het schip te enteren.

Het smalle dek met korte loopafstanden, het eenvoudig zeilplan en effectieve tuigage maakte dat het fluitschip met een kleine bemanning (ongeveer 12 man) was toegerust.
Voor iedere streek een ander soort Fluitschip: Oostervaerders die voeren op landen rond de Oostzee, Groenlantsvaeders bestemd voor de walvisvaart, de suikerfluit, de Frans Spaens en Straetsvaeders voorzien van een galjoen.

Het fluitschip had vaak slechts enkele stukken geschut op het overloop dek staan.

Vanwege de lading was het schip een gemakkelijk doelwit.

De bemanning kon om zich te beschermen tegen rovers, zich terugtrekken in de hutten op het achterdek en in de matrozen verblijven. Alle luiken en deuren waren met ijzeren banden versterkt en konden van binnen worden afgesloten.

Schietgaten maakten het de bemanning mogelijk zich met musketten tegen vijanden te beschermen.

De fluitschepen van de V.O.C. waren uitgerust met een galjoen en een steviger huid zo ver nu bekend beschikte de V.O.C. in haar bestaan over minstens 378 fluitschepen die op het verre oosten werden ingezet.

De pink werd later ontwikkeld uit het fluitschip.

Sinds 1985 bestaat de Stichting 't Hoornse Fluitschip de doelstelling van de stichting is een replica te bouwen van een Fluitschip en dit op de wal tentoon te stellen.

Vuurtorens in Nederland (12) Haamstede.

Vuurtoren Haamstede.

De vuurtoren bij Haamstede op West-Schouwen is al ruim anderhalve eeuw een belangrijk baken.

Toen Schouwen nog een eiland was, werd het door een grote ringdijk beschermd, in 1374 werd het eiland met een dam verbonden met het nabij gelegen eiland Dreischor in 1610 volgde een verbinding met het eiland Duiveland.

In 1352 dienden schippers een verzoek in een baken te mogen oprichten in de duinen, er werden toen twee houten kapen opgericht.

Op een kaart van Blaeu uit 1662 is er sprake van twee stenen vuurboeten een Noord en een Zuid kaap.

Door afslag van de kust werd een vuurboet vervangen door een hoge houten vuurtoren en werd elders een lage stenen vuurboet bijgebouwd, de vuurboeten zijn daarna nog menigmaal verbouwd, ingestort en elders weer opgebouwd.

Toen in kort bestek (1831-1832) vier schepen vergingen op de zandbanken voor de kust van Schouwen bleek dat de vuren bij storm niet goed zichtbaar waren.

Er werd gekozen voor een hoge toren achter de duinen. Pas in 1837 werd de bouw van de toren uitbesteed en kon men beginnen, op 25 maart 1840 werd het licht ontstoken, rondom de toren verschenen drie woningen voor de lichtwachters en opzichter.

De toren had als basis 2,5 meter dikke muren die naar boven toe steeds dunner werden, de deels ijzeren trap deels stenen trap telt 226 treden.

Het licht dat brandde op patent olie werd in 1882 vervangen door een petroleum gaslicht, in 1910 ging men over op pharoline.

In 1934 werd het licht geëlektrificeerd en heeft een reikwijdte van 55 kilometer.

Doordat het nabij gelegen vliegveld in 1931 gereed kwam en de toren in de luchtroute Rotterdam Knokke lag werd besloten de vuurtoren goed zichtbaar te maken.

Rond 1935 werd een rood witte spiraal aangebracht rond de toren, deze spiraal is uniek in de wereld.

In 1953 was de toren geheel gemoderniseerd en hersteld van de oorlogsschade, in 1979 werd de vuurtoren van radar voorzien.

Tot 1993 was de toren bemand daarna werd de toren vanuit Ouddorp bestuurd.

De vuurtoren die 58 meter hoog is door de beschildering een opmerkelijke verschijning in de bosrijke omgeving aan de rand van de duinen.

De vuurtoren is bekend van het vroegere bankbiljet van 250 gulden.

Toekomst legerhelikopters 2030-2035.

Sikorsky  S-97 Raider (kan onbemand vliegen)

Hoe gaat de toekomstige legerhelikopter er over vijftien - twintig jaar uit zien?

Daarvoor moeten wij eerst onderscheid maken tussen de mini helikopter, aanvalshelikopter en de transporthelikopter.

De mini helikopter zal geavanceerder en meer prestaties kunnen leveren dan de drone van nu.

De mini helikopter zal worden gebruikt voor verkenning op allerlei gebied tijdens missies waarbij het de operationele zintuigen van een op land opererende eenheid zal worden.

Allerlei info kan worden doorgegeven: route, gesteldheid van het terrein en mogelijke dreigingen,

de info zal dus niet meer achteraf binnen komen maar a la minute.

De helikopter van normale grootte  zal steeds sneller gaan vliegen dan nu het geval is en zou ook wel eens onbemand kunnen gaan rondvliegen.
De huidige Apache heeft een topsnelheid van 366 km per uur, de toekomstige Bell V-280 Valor 560 km per uur en de Sikorsky S-97 Raider 444 km per uur.

De zelfdenkende autonome helikopter zal zelfs in staat zijn zelf de beste oplossing te zoeken tijdens een missie,zonder afhankelijk te zijn van iemand ver weg achter een beeldscherm.

Vliegers zullen op deze manier geen gevaar meer lopen uit de lucht te worden geschoten, de vlieger zal hoogstens  als eindverantwoordelijke op afstand en veilig de missie van de helikopter kunnen volgen en zo nodig nog kunnen ingrijpen op "bijsturen".

Transporthelikopters zullen in de toekomst zowel met als zonder bemanning vliegen.

Onbemand zullen deze helikopters, zover de brandstof en het onderhoudsschema dat toelaten, onbeperkt voedsel, munitie en reserve onderdelen naar het missiegebied kunnen vliegen, zonder rekening te hoeven houden met de vlieguren van de bemanning.

Alleen als er onder moeilijke omstandigheden zal worden gevlogen zoals bij troepentransport of medische evacuaties zal de piloot de helikopter nog besturen.
Toekomstige ontwikkelingen die toch niet meer zo ver weg zijn.