Willy Vandersteen de vader van Suske en Wiske.

Suske en Wiske

Willebrord Jan Frans Maria (Willy) Vandersteen werd op 15 februari 1913 in Antwerpen geboren.

Al tijdens zijn kindertijd toonde Willy aanleg voor tekenen, van zijn leraren kreeg hij later te horen dat het enige waar hij goed in was, tekenen en opstellen schrijven was en dat je daar nooit je brood mee zou kunnen verdienen. Na zijn schooltijd volgde hij avondlessen aan de Antwerpse Academie voor Schone Kunsten en overdag hielp hij zijn vader die beeldhouwer/ornament maker was.

Willy besloot eerst timmerman en later decorateur te worden, een Amerikaans tijdschrift inspireerde hem striptekenaar te worden.

Omdat Amerikaanse tekenstrips in de oorlog door de Duitsers werden verboden kreeg Willy de kans enkele strips te maken voor de krant, ook publiceerde hij spotprenten.

Een vriend die inmiddels uitgever was geworden vroeg Vandersteen of hij een stripalbum kon tekenen zo verscheen: Piwo, het houten paard (waar hij 1 week over deed). Later volgden nog 4 boekjes die door Casterman in het Frans werden uitgegeven.

In 1944 ging Vandersteen naar de Standaard uitgeverij met een stripverhaal rond twee figuren: Rikki en Wiske, hij wilde dat de strips, in navolging van America, in de krant zouden verschijnen.

Op 30 maart 1945 verscheen de strip voor het eerst in de Nieuwe Standaard, Vandersteen was niet tevreden met Rikki en veranderde het in Suske en al snel maakte tante Sidonia haar opwachting in 1947 gevolgd door Lambik en Jerom in 1953.

Suske en Wiske werd zo'n succes dat de mensen alleen de kranten kochten om de strips, toen Vandersteen met zijn strips van krant veranderde werd hij gevolgd door een groot aantal (schatting 25.000) abonnees, uit die tijd stamt tevens de gewoonte de krant van achteren naar voren te lezen, eerst Suske en Wiske daarna de rest van het nieuws.

Tussen 1948 en 1959 ging Willy Vandersteen voor het weekblad Kuifje werken, hij tekende verschillende verhalen rond Suske en Wiske die later in een blauwe kaft gebundeld zouden worden en daarom bekend staan als de blauwe reeks. De hoge eisen die Hergè aan de strips van Vandersteen stelde: minder volks en verzorgd tekenwerk  zorgden ervoor dat deze reeks tot de hoogte punten uit Vandersteen's carrière mag worden gerekend. In 1959 ontstond de Studio Vandersteen, Willy kon al het werk aan zijn verschillende strips niet alleen af en liet inkten, kleuren, de belettering en het tekenen van de decors over aan anderen, strips die niet aansloegen liet hij vallen. Bekend zijn (in Nederland wat minder): Ridder Gloriant, de Viking, de familie Snoek en Tijl-Uilenspiegel.
De televisiehond Lassie stond als voorbeeld voor de tekenstrip Bessy die ook in Duitsland verscheen, later stond de T.V. serie Daktari model voor de tekenstrip Safari.

In 1974 zette Paul Geerts de serie Suske en Wiske voort, Vandersteen ging verder aan "Robert en Bertrand" na enkele succesvolle jaren stopte hij de serie en startte in 1985 met "de Geuzen".

Op 28 augustus 1990 overleed Willy Vandersteen.
Sinds 1999 verzorgt een wisselend team van Studio Vandersteen de albums. Momenteel is Studio Vandersteen bezig met het 335ste album van de Suske en Wiske reeks: "Het lederen monster". Veel van de strips bevatten humor en spanning maar ook woordspelingen zoals wij dat bij "Tom Poes" van Marten Toonder tegen komen.

In 1978 kregen Suske en Wiske een standbeeld in de Antwerpse dierentuin.
Tussen 1993 en 2003 is er zelfs een weekblad rond Suske en Wiske geweest, tot twee maal toe werd een strip tot musical verwerkt: "de Spokenjagers" en de "Circusbaron". In 2004 werd de film "de duistere diamant" en in 2009 een 3D film "de Texas Rakkers" gemaakt.
Sedert 1997 is er een Suske en Wiske kindermuseum in Kalmhout, het is gevestigd op het adres waar Willy Vandersteen woonde en waar zijn studio nog is gevestigd.

Het korte bestaan van de Motortorpedobootdienst.

Een onderdeel van de Koninklijke marine dat waarschijnlijk het kortst heeft bestaan is de Motortorpedodienst. Het onderdeel werd op 15 januari 1944 opgericht om op 5 september van dat jaar te worden opgeheven.
De Motortorpedodienst bestond uit twee flottieljes het 9e flottielje dat uit 10 motortorpedoboten bestond en het 2e flottielje dat uit 5 motor kanonneerboten bestond.
De eerste Nederlandse Motortorpedoboot de TB 51 werd in 1939 in Groot Brittannië gebouwd en daarna in Schiedam verder afgebouwd.
Voor 1944 maakten Nederlandse motortorpedoboten al deel uit van de Royal Navy flottieljes.
Motortorpedoboten waren kleine lichte oorlogsschepen met een hoge snelheid (ca. 39 knopen),
De romp was ongeveer 35 meter lang, ongepantserd en vaak van hout, men viel met hoge snelheid aan, lanceerde 2 of 4 torpedo's en ging er dan met hoge snelheid van door.
Vanwege de geringe accesradius vonden de meeste operaties in het Kanaal plaats.
De eerste vier schepen de Hr.Ms. Arend, Valk, Sperwer en Buizerd werden aangeschaft met 100.000 gulden uit het Prins Bernhardfonds en ingedeeld bij het Britse 9e flottielje, in augustus werden de overige schepen uit het flottielje van de Britten overgenomen en voorzien van vogelnamen.
Het 2e flottielje vond zijn oorsprong in het 9e flottielje dat eerst door Britten en Polen werd bemand
en bestond uit motor kanonneerboten.
Men opereerde o.a. vanuit Ramsgate en maakte deel uit van de zgn. Coastal Forces.
Regelmatig werden raids uitgevoerd op Duitse konvooien.
De succesvolste actie van Nederlandse torpedoboten (toen nog bij de Royal Navy ingedeeld)was op 26 en 27 september 1943, waarbij op ongeveer 1 zeemijl uit de Franse kust een Duits konvooi werd aangevallen waarbij drie vijandelijke schepen tot zinken werden gebracht: de V 1501, Madali en de Jungingen.
Dat de Motortorpedodienst werd opgeheven had te maken met het verzoek van de Nederlandse autoriteiten 180 man vrij te maken voor de te vormen havendetachementen in bevrijd Nederland.

De F-35A (J.S.F.) voor het eerst in Nederland.

De F-35A Lightning II, met op de achtergrond de F-16.

Maandagavond 23 mei 2016 om kwart over negen verschenen de eerste twee F-35's boven de vliegbasis Leeuwarden. Ik gebruik de term J.S.F. of Joint Strike Fighter met opzet niet omdat deze benaming hoort bij het ontwikkelingstraject van de F-35A Lightning II, II omdat er in de Tweede Wereldoorlog al een P-38 Lightning operationeel was.
Momenteel zijn er drie versies in ontwikkeling de standaard uitvoering de F-35A, de versie die verticaal kan landen de F-35B en de vliegkampschip versie de F-35C.
De ontwikkeling werd in 1993 gestart waarbij de focus op een betaalbaar "Stealth" vliegtuig kwam te liggen een zgn vijfde generatie gevechtsvliegtuig (zowel de Eurofighter als de F-16 zijn vierde generatie gevechtsvliegtuigen). In 1997 waren er twee experimentele versies gereed, een van de Boeing fabrieken en een van Lockheed Martin, in 2001 werd de knoop doorgehakt, er werd toen gekozen voor de X-35 (X= experimenteel) van Lockheed Martin.,
Na een eindeloze discussie koos de Nederlandse regering voor de F-35A als vervanger van de F-16,
de Europese Eurofighter (vierde generatie) en eigenlijk al verouderd werd niet gekozen.
Dat niet langer werd gewacht met de vervanging van de F-16 is mede te danken aan het te snel verkopen van een groot deel van de F-16 vloot (oorspronkelijk 213 stuks) waarbij de resterende 65 bijna continu worden ingezet en daardoor eerder aan het einde van hun levensduur zullen komen.
De F-35 komt in eerste instantie log over, alles wat "normaal" onder het vliegtuig hangt zoals brandstoftanks en bewapening zit nu in het toestel,en maakt daardoor het toestel minder zichtbaar op de radar.
Toch zijn er naast het aantal van 37, wat te weinig is voor de inzetbaarheid een aantal blijven er in de V.S. en er is voortdurend onderhoud er zullen er dus ongeveer 20 daadwerkelijk inzetbaar zijn, een aantal kritische kanttekeningen:
Kan het toestel bij een onderschepping wel door het eigen of vriendelijk radar van een ander land als eigen worden herkent m.a.w. is het toestel niet te veel stealth? Is het aantal kilometers dat door de F-35 kan worden afgelegd zonder in de lucht te worden bijgetankt wel voldoende? Door de voortdurende ontwikkeling van nieuwe software versies zullen vroeg of later verschillende landen uiteenlopende software versies in hun toestellen hebben zitten, kan er dan nog onderling gecommuniceerd worden?
De komende jaren zal de internationale politieke situatie richtgevend worden voor het aantal F-35's dat er uiteindelijk zullen worden aangekocht.
De geluidsoverlast zal hoe dan ook afnemen gezien het aantal vliegtuigen dat er in de toekomst nog binnen de Koninklijke Luchtmacht aanwezig zal zijn, en er zal meer dan nu gebruik worden gemaakt van simulatoren, de eerste test resultaten tijdens de zgn. belevingsvluchten tonen geen noemenswaardige toename van de geluidsbelasting aan.
Over vier tot tien jaar zal duidelijk worden hoeveel F-35's uiteindelijk door Nederland zullen worden aangeschaft, landen om ons heen: Verenigd Koninkrijk, België, Denemarken, Noorwegen als ook de Amerikaanse luchtmacht in Europa zullen naar schatting samen over ongeveer 360 toestellen gaan beschikken.

F-35A boven de Kinderdijk.

Abel Tasman ontdekker van zuidelijk Australië.

Abel Tasman

Abel Jansz Tasman werd in 1603 in Lutjegast (zuid-west Groningen) geboren.

Abel Tasman vertrok in 1633 vanuit Amsterdam in dienst van de V.O.C. naar Azië.

In 1634 diende hij in Batavia als eerste stuurman op het fluitschip "Weesp".

Al snel klom hij op tot schipper en voer op het jacht "Mocha", het schip werd ingezet om veiliger routes bij de Indonesische eilanden te zoeken waarbij de routes nauwkeurig in kaart werden gebracht.

Ook werd het schip gebruikt als patrouilleschip ter bescherming van de handel op zee.

Op 1 augustus 1637 keert Tasman met een retourschip de "Banda" terug in Amsterdam.

In april 1638 vertrekt hij weer naar Batavia maar nu voor een langere periode, hij nam nl. zijn echtgenote mee en dan moest je bij de V.O.C. een contract voor 10 jaar afsluiten.

Aangekomen in Batavia ging Tasman samen met Quast in 1639 met twee schepen op zoek naar de zgn. goud en zilvereilanden om daar edele metalen voor de V.O.C. te vergaren, ook moesten de kusten van China en Korea worden verkend, de goud en zilvereilanden werden nooit gevonden wel was er veel informatie over de kusten  van China en Korea vergaart.

Tasman kreeg in 1640 het commando over vier schepen en moest een expeditie ondernemen naar Formosa (Taiwan) en vervolgens Japan, in november 1641 keerde hij in Batavia terug.

Zijn grootste bekendheid dankt Tasman aan de expeditie van 1642/1643, hij kreeg de leiding over twee schepen de Heemskerck en de Zeehaen, het hoofddoel was de oostelijke doorvaart voor Zuid America verkennen, men moest eerste naar Mauritius zeilen, na het vertrek aldaar werd men door stormen en mist gedwongen een zuid oostelijke koers te varen.

Op 24 november 1642 bereikte men de zuidkust van Australië dat van Diemens land werd gedoopt (nu Tasmanië) op 1 december ging men er aan land, na 9 dagen zeilen werd het zuidelijke eiland van Nieuw Zeeland wat Stateneiland werd genoemd bereikt, via de noordkaap van Nieuw Zeeland ging men verder waarna men via Tonga en de Fiji eilanden Samoa en de Salomons eilanden bereikte, via Nieuw Guinea kwam men na een reis van 10 maanden terug in Batavia.

In 1644 werd de passage tussen het zuiden van Nieuw Guinea en Australië verkend en werd de noordkust van Australië aangedaan. Tasman werd door de Hoge regering beloond, hij bleef drie jaar schipper-commandeur, zijn gage werd verhoogt en hij werd lid van de Raad van Justitie belast met de controle van ingediende scheepsjournalen. Een expeditie in 1648 met acht schepen op zoek naar Spaanse zilverschepen bij de Filipijnen en ondersteuning voor de koning van Siam, waarbij aan boord werd geplunderd, verliep slecht voor Tasman, hij viel in ongenade.
Tasman nam in 1652 ontslag bij de V.O.C., hij was een rijk man.

Tasman verbleef de laatste jaren van zijn leven op Batavia wonen en voer met een klein scheepje langs de Javaanse kusten, Abel Tasman overleed op Batavia in oktober 1659, hij liet onder meer een geldbedrag na aan de armen van Lutjegast, 25 gulden.

route Abel Tasman 1642 en 1644.

Bigelow Aerospace.

Robert T. Bigelow voor de BA 330

Na 1 mislukte poging is het alsnog gelukt de opblaasbare kamer aan het ISS tot op volledige grootte op te blazen, BEAM  zoals de ruimte die hiermede gecreëerd is wordt genoemd, zal de komende twee jaar worden getest.
Robert T. Bigelow werd in 1945 geboren en groeide op in Las Vegas, hij herinnert zich dat toen hij 12 jaar was en niks van wiskunde af wist, zijn toekomst in de ruimtevaart zou liggen.

Hij besloot een loopbaan te volgen waarmee hij genoeg kon verdienen om ooit, met het inhuren van wetenschappelijke know-how. zijn eigen ruimtevaart programma te kunnen lanceren.

Hij studeerde bankwezen en real-estate aan de universiteit van Nevada en studeerde af aan de Arizona  State University. Vanaf eind jaren zestig tot in de jaren 1990 deed Bigelow aan de ontwikkeling van commerciële real-estate hotels, motels en appartementen, hij stichtte Bigelow Aerospace in 1999, het geld was afkomstig  uit de Budget Suites of America keten, eigendom van Bigelow. Bigelow gaf aan dat hij van plan was meer dan 500 miljoen dollar in een commercieel ruimtevaartbedrijf te steken (het bedrag dat de NASA uitgaf aan slechts 1 Space shuttle missie).
Werkzaamheden van NASA aan het ISS die door het congres werden geschrapt, werden door Bigelow overgenomen, het bedrijf ontwerpt en produceert nu modules om het ISS groter te maken.
Een goed voorbeeld is het op 10 april j.l. gearriveerde "BEAM" dat aan het ISS zal worden gekoppeld en daarna zal worden uitgetest.(Bigelow Expandable Activity Module).Bigelow wil tegen lage kosten en zonder bureaucratie produceren en maakt plannen on de ruimte commercieel te maken.
Bigelow heeft al met 7 landen waaronder Nederland een overeenkomst getekend, het gaat hierbij om het aanwenden van faciliteiten in het toekomstige commerciële ruimtevaart station van Bigelow dat straks om de aarde zal draaien.
Bigelow Aerospace heeft een ontwerpteam aangetrokken dat afkomstig uit de film en architectuur wereld, gedetailleerde modellen voor bewoning in de ruimte moet gaan ontwerpen.
Bigelow gaat er van uit dat de "opblaasbare" modules duurzamer zullen zijn dan de huidige en past daarbij Vectran toe dat 2x sterker is dan Kevlar.
Men heeft de intentie om ruimtestations in gedeeltes te gaan verhuren, in 2010 werd met de bouw van een grote fabriek in Las Vegas begonnen. Genesis I en Genesis II zijn in 2006 en 2007 in een baan om de aarde gebracht en worden verder op afstand getest.
Intussen is de BA-330 "Nautilus" (20.000kg 14 meter lang 6,7 meter doorsnee in opblaasbare vorm) in productie genomen, de BA 2100 (omvang 6x BA 330) verkeerd nog in de tekentafel fase.
Omdat Bigelow niet over genoeg lanceer capaciteit beschikt moest het in het verleden personeel ontslaan, Bigelow Aerospace blijft dan ook in de nabije toekomst erg afhankelijk van commercieel transport voor bemanningen.
Robert Bigelow heeft ambities die verdergaan dan rondjes om de aarde, een commercieel ruimtestation op de maan ( 3 x BA 330 modules zijn voldoende) ligt in het vooruitzicht, terwijl een dergelijke basis op Mars in de verre toekomst niet is uitgesloten. De droom die Robert T. Bigelow op zijn 12e had is in ieder geval uitgekomen.