Pander van meubelfabriek tot vliegtuigbouwer.

Panderjager

Een van de deelnemers aan de London-Melbourne Race in 1934 was de Panderjager met wedstrijd nummer 6, bemand door de vliegers Asjes, Geijssendorfer  en boordwerktuigkundige Pronk.

Bij de landing op het vliegveld Bamrauli van Alahabad in India klapt het linker wiel langzaam in waarbij de propellers van de linker en midden motor ontwricht raken, de Panderjager staat op dat moment op nummer 3 in het klassement achter de Comet en de Uiver, als de reparaties voltooid zijn gaat het op 26 oktober nogmaals en dit keer voorgoed mis, bij de nachtelijke start wordt Geijsendorfer verblind door koplampen, met 160 km per uur slaat de rechtervleugel tegen een karretje en breekt af , weg lopende benzine zorgt ervoor dat de Panderjager vlam vat, de bemanning overleeft met brandwonden de crash.

Het toestel was in 1933 gebouwd door de Firma H. Pander & Zn. in den Haag als Postjager, naar een idee van Asjes. De bedoeling was een speciaal 3 motorig vliegtuig te bouwen dat in staat zou zijn in minder dan 50 uur naar Indië te vliegen met post.

Op 9 december 1933 startte de Postjager voor de snelpostvlucht naar Batavia en strandde in Z-Italië met een kapotte motor, een nieuwe motor werd geplaatst en de Postjager vervolgde zijn vlucht naar Batavia. De Postjager/Panderjager had de beschikking over drie Whirlwind motoren van 420 pk elk de maximum snelheid was 360 km per uur, kruissnelheid 300 km per uur het vliegbereik 2.430 km.

De geschiedenis van de Fa. Pander begint met Klaas Pander (1819-1897) in Blokzijl die een handel had in biezen matten, later werd een winkel in Amsterdam begonnen waar meubels en decoratie werden verkocht. In 1887 werd door de zoon van Klaas, Hendrik in den Haag een meubelfabriek gestart waar ook matrassen werden vervaardigd. Na de Eerste Wereldoorlog werd een vestiging in Rotterdam geopend en kreeg Pander naam voor wat betreft  binnenhuisarchitectuur, er kwamen meer vestigingen en belangrijke opdrachten volgden zoals de inrichting van het Vredespaleis, ook werden schepen ingericht. In 1924 begon Pander met de vliegtuigbouw, niet verwonderlijk voor vliegtuigen werden de zelfde houtbewerkingstechnieken toegepast als voor meubels, de inboedel van het inmiddels failliete Vliegtuig Industrie Holland werd overgenomen incl. constructeurs, zo werd de Nederlandse Fabriek van Vliegtuigen H. Pander & Zn. opgericht.

Gebouwd werden onder meer: de Pander D trainer 7 stuks, Pander E 17 stuks, Pander PI Gipsy 2 stuks, Pander Multipro 3 stuks en de bekende S.4 Postjager/Panderjager.

Pander bouwde in 1930 een van de eerste zweefvliegtuigen in Nederland de Pander P-1.

Pander kende ook zwarte bladzijden in haar geschiedenis, in de Tweede Wereldoorlog bouwde de fabriek 555 zweefvliegtuigen voor de Duitse paramilitaire NSFK, na de oorlog werd H. Pander, de toenmalige eigenaar opgepakt en veroordeeld.

Na vele fusies ontstond in 1955 de NV Verenigde Meubileringsbedrijven waar Pander deel van uit maakte, in 1985 hield Pander op te bestaan.

  

Eise Eysinga en de sterrenkunde

Eise Eysinga werd op 21 februari 1744 in Dronrijp geboren, ging naar de lagere school en moest vervolgens bij zijn vader die wolkammer was gaan werken, hij had diens interesse in wiskunde en sterrenkunde overgenomen.
Hij was zo leergierig dat hij wekelijks in zijn vrije tijd naar Franeker liep om daar de wiskunde boeken te bestuderen bij Willem Wytses.
Hij trouwde toen hij 24 jaar was met Pietje Jacobs van Hilaard bij wie hij twee zonen kreeg, zij gingen tegenover het stadhuis van Franeker wonen in het huis "de Ooyevaar".
Gedurende de 17e en 18e eeuw werd er in Friesland aan leken universitair wiskundig onderwijs gegeven een soort beroepsonderwijs.
De Franeker universiteit benoemde in 1598 een eerste hoogleraar wiskunde

Adriaan Metius, studenten bij hem zouden werk vinden als vestingbouwkundige, zeevaartkundige en astronoom, er ontstond een groep die naast de universiteit zelfstudie volgden bij leraren de zgn. leken in het vak, die zich interesseerden voor wiskunde en wiskundige problemen, deze niet universitair geschoolde wiskundigen werden "boeren professoren"genoemd, Eise Eysinga was een van hen en leefde in de tijd van de "verlichting".

Eise Eysinga begon in 1774 aan zijn planetarium omdat hij wilde bewijzen dat de wereld niet zou vergaan, zoals toen beweerd werd nl. door de samenstand van de planeten zouden deze botsen.
Hij besloot in de woonkamer aan het plafon een planetarium te maken om te laten zien dat de planeten volgens vaste wetten in steeds wijdere banen om de zon liepen en dus niet konden botsen.
Hij deed hier 7 jaar over en oefende hiervoor verschillen beroepen uit, hij was: calculator, werktuigkundige, timmerman, uurwerkmaker, draaier en schilder te gelijk.
Eysinga had nog nooit eerder een planetarium gezien of wist van de betekenis daarvan, in 2016 loopt het nog steeds en kloppen de standen van de planeten exact, zelfs de standen van de maan.
Het planetarium wordt aangedreven door slechts een enkel slingeruurwerk!
Eysinga steunde de patriotten en raakte in conflict met de prinsgezinden, in 1792 werd hij voor 5 jaar uit Friesland verbannen en mocht bij het overlijden van zijn echtgenote niet aanwezig bij de begrafenis zijn.
Hij keerde terug met Trijntje Sickema terug naar Franeker, uit dit tweede huwelijk werden twee dochters geboren. In 1795 werd hij lid van het provinciaal bestuur en adviseerde in een aantal commissies , hij werd buitengewoon hoogleraar aan de Franeker Academie en werd benoemd tot Broeder in de Orde van de Nederlandse Leeuw.
Hij stierf op 27 augustus 1828 en werd in Dronrijp begraven, in zijn testament beschreef hij de werking van zijn planetarium.
Het planetarium was in 1825 door Koning Willem I gekocht, de tweede zoon van Eise, Jacobus die ook kennis had van wiskunde en werktuigbouw beheerde het planetarium van s'Rijkswege, in 1859 werd het planetarium aan de stad Franeker teruggegeven. Nu wordt het het door een Stichting beheerd.

Niet alleen Eise en zijn vader hadden kennis van wiskunde en astronomie ook zijn tweede zoon Jacobus en de broer van Eise, Stephanus en diens zoon.
Toen Eise 15 jaar was publiceerde hij een wiskunde boek van 650 pagina's, later een boek met tekeningen van zo'n 150 zonnewijzers.

Het planetarium verkreeg in mei 2006 het predicaat Koninklijk, op 10 november 2015 werd de 2 miljoenste bezoeker verwelkomd. Het planetarium staat genomineerd voor de Werelderfgoedlijst.

Eise Eysinga.

Gevlogen boven Nederland: Fokker F-27 Friendship/Troopship

Fokker F-27 Troopship 334 squadron.

De Fokker F-27 werd in 1954 door de hoofdinstructeur van Fokker, Cees van Meerten ontworpen als een mogelijke opvolger van de Douglas DC-3.
Na veel afwegingen werd gekozen voor een hoogdekker met twee Rolls Royce Dart motoren.
Het eerste prototype maakte op 24 november 1955 zijn eerste vlucht, in 1956 verleende Fokker Fairchild een licentie voor de bouw van de F-27 in de V.S.
In totaal werden er 793 exemplaren gebouwd waarvan 206 stuks door Fairchild. In de loop van 1959 bleven opdrachten uit en kreeg de fabriek met annuleringen te maken, de Nederlandse regering hielp Fokker uit de nood door in totaal 12 exemplaren voor de Koninklijke Luchtmacht aan te kopen, als vervangingen voor de verouderde Dakota's bij het 334 squadron op de toenmalige basis Ypenburg.
Er werden drie Friendships aangekocht: de C-1 t/m C-3, waarvan de C-1 in VIP uitvoering was en 9 Troopships: C-4 t/m C-12.
De Troopships hadden een grote vrachtdeur, voor het vervoer van troepen en materieel, achterin bevonden zich twee schuifdeuren t.b.v. het droppen van parachutisten.
De C-5 t/m C-7 zijn enige tijd omgebouwd geweest tot navigatie trainer, de C-8 ook wel "Flipper" werd enige tijd aangepast met een Starfighter neus voor de radar opleiding van Starfighter vliegers.
De C-9 en C-11 zijn van 1966 t/m 1972 uitgeleend geweest aan de N.L.M.
Tussen 1968 en 1996 waren de F-27 's gestationeerd op de vliegbasis Soesterberg.
Vermeldenswaardig zijn de zgn "konijnenvluchten", Professor Oosterveld kreeg de mogelijkheid om experimenten uit te voeren in een F-27, om meer te weten te komen over de werking van het evenwichtsorgaan. Aan boord gingen naast de assistenten van de professor varkens, goudvissen, duiven, proefpersonen en natuurlijk konijnen mee. Na 15 jaar werden de experimenten gestaakt.
Behalve binnen  het NAVO territorium, vonden vluchten plaats naar Ethiopië, Iran, Soedan, Israël en Senegal voor de V.N., voor het koninklijk huis en verschillende landen in Afrika met Prins Bernhard ten behoeve van het Wereld Natuur Fonds.
De F-27 demo is in de jaren tachtig een grote publiekstrekker geweest op vliegshows in binnen- en buitenland. Met gezagvoerders als Soons, Reffelrath en Schneider konden vele 1e prijzen in ontvangst worden genomen.
De laatste Fokker F-27 werd in 1996 uit dienst gesteld.Het Nationaal Militair Museum in Soesterberg heeft een F-27 mk.300 Troopship, (de C-10) in haar collectie.

Edwin Powell Hubble de naamgever van de Hubble telescoop.

Edwin Powell Hubble

Edwin Powell Hubble werd op 20 november 1889 in Marshfield V.S. geboren, aan de Universiteit van Chicago studeerde hij wiskunde en astronomie en leverde sportieve prestaties op het gebied van hoogspringen. Hij ging met een studiebeurs naar Oxford in het V.K. waar hij Spaans en rechten studeerde hij behaalde er een M.A. graad.

Terug in de V.S. werd hij leraar, basketbaltrainer en advocaat, in 1916 ging hij naar het Yerkes observatorium van de Universiteit van Chicago waar hij in 1917 de doctorstitel behaalde met het proefschrift:"Fotografisch onderzoek naar zwakke nevels", daarna ging hij een jaar naar de universiteit van Cambridge om zijn kennis in Astronomie verder te ontwikkelen.

In 1919 vertrok hij naar Californië waar hij bij het Mount Wilson  Observatory, dat deel uit maakt van het Carnegie Instituut in Pasadena, ging werken, hij zou dat tot zijn plotselinge dood in 1953 blijven doen. Toen zijn werkzaamheden in 1919 begonnen werd de 100 inch Hooker telescoop net voltooid, het was toen de krachtigste telescoop ter wereld.

Met deze telescoop deed Hubble verschillende waarnemingen:

Nevelvlekken die eerder waren waargenomen maakten geen deel uit van ons Melkwegstelsel maar waren zelf sterrenstelsels die buiten het Melkwegstelsel lagen.

Met de Hooker telescoop vond Hubble pulserende veranderlijke sterren in verschillende sterrenstelsels. Hubble stelde in 1926 een classificatie systeem voor sterrenstelsels op, deze is tot op de dag van vandaag het meest gebruikte systeem om sterrenstelsels te classificeren.

Ook ontdekte Hubble een rechtlijnig verband tussen de roodverschuiving van verre Melkwegstelsels

en hun afstand, de zgn. wet van Hubble, een ondersteuning van de theorie van het uitdijend heelal.
In 1949 kreeg hij een hartaanval waarna hij zijn tempo aanpaste.

Hubble zette zich in om astronomie als deel van de natuurkunde te laten erkennen. Het Nobel Comité

stemde hier in 1953 mee in, astronomen maakten nu ook kans een Nobelprijs te ontvangen, voor Hubble zelf kwam dit te laat.
De maanden voor zijn dood kon Hubble nog gebruik maken van de 200 inch Hale telescoop in het Palomar observatorium dat zojuist door het Caltec instituut was voltooid.

Edwin Hubble overleed op 28 september 1953 aan de gevolgen van een beroerte, een begrafenis werd niet gehouden omdat zijn vrouw dat niet wilde, ook is zijn laatste rustplaats niet bekend.

Zo raakte de persoon Hubble enige tijd in de vergetelheid totdat de NASA besloot een te lanceren ruimte telescoop naar hem te vernoemen.

De Hubble ruimtetelescoop werd in 1990 gelanceerd en voorziet ons al meer dan 25 jaar van prachtige beelden uit het heelal.

Dorus Rijkers.

Dorus Rijkers

Theodorus Rijkers beter bekend als Dorus Rijkers is de bekendste redder van schipbreukelingen.

Dorus Rijkers werd op 28 januari 1847 geboren, toen hij 12 jaar oud was verliet hij school.

Hij was manusje van alles, van loopjongen bij de kruidenier tot los werkman in de haven die daar allerlei losse karweitjes verrichtte.

Omdat dit soort mensen moeilijk kon rondkomen zochten zij bijbaantjes zoals jutten of het redden van drenkelingen, Dorus koos voor het laatste.

Als 20er trouwde hij met de vissers weduwe Kuipers en werd zo stiefvader van zes kinderen, zelf voegde hij daar een dochter aan toe, een dochter die hem op z'n oude dag zou gaan verzorgen.
In 1872 redde Dorus met een eigen boot alle 25 bemanningsleden van de bark Australia, mede dankzij deze reputatie werd hij schipper op de roeireddingboot van de N.Z.H.R.M.
Tussen 1876 en 1911 maakte Dorus 38 tochten met Beeching-Peake zelfrichters van 10,9 lang voortbewogen met spierkracht, waarbij 497 mensen werden gered.
Meest spectaculair was de redding op 7 december 1887 van de bemanning van de Duitse bark Renown die vast liep op de Keizersbult ten westen van de Haakse gronden, Dorus redde in drie dagen tijd 20 van de 25 bemanningsleden onder de meest erbarmelijke omstandigheden.
Dorus Rijkers werd benoemd tot broeder in de orde van de Nederlandse Leeuw en ontving uit dank van de Duitse keizer een gouden horloge. Op zijn 64ste was hij gedwongen te stoppen, het roeien was hem te zwaar geworden.
Tot ver in zijn zeventigste had Dorus allerlei baantjes om te kunnen overleven, zo moest hij een gouden medaille verkopen om een fiets te kunnen aanschaffen, aan het broederschap was een klein pensioen verbonden . In 1923 werd het "Helden der zee fonds Dorus Rijkers" opgericht om geld in te zamelen voor oud redders en hun nabestaanden.
De begrafenis van Dorus Rijkers leek volgens de media op een staatsbegrafenis, hij werd als een nationale held op Loosduinen begraven.
De dood van Dorus Rijkers op 19 april 1928 was aanleiding tot oprichting van een monument dat in de persoon van Dorus alle zeeredders zou eren.Het werd op 4 juni 1935 door koningin Wilhelmina onthuld en bestaat uit een carillon met een 30 tal klokken en staat op het Helden der Zeeplein in den Helder, in 1999 werd het grondig gerestaureerd. Op 15 juli 1939 kreeg Dorus Rijkers een bronzen buste vlakbij het monument.

In 1923 werd in opdracht van de N.Z.H.R.M. bij de Roland werf bij Bremen een motorreddingboot gebouwd dat werd vernoemd naar Dorus Rijkers, hij zelf was  bij de indiensttreding aanwezig. Het schip bleef tot in 1965 in dienst van de reddingsmaatschappij, in de 290 keer dat het schip voor een redding uitvoer werden in totaal 659 mensen gered. Het schip werd in 2009 gerestaureerd en is eigendom van de Stichting Instandhouding Motorreddingboot Dorus Rijkers. Sinds 1997 is er een nieuwe Dorus Rijkers reddingboot van het Johannes Frederik type in dienst bij de K.N.R.M.
Het Nationaal Reddingsmuseum in den Helder werd in 1981 naar Dorus Rijkers vernoemd, thans is het vernieuwde museum gehuisvest in de museumhaven Willemsoord.

Dorus Rijkers

1916 de geboorte van de tank.

Mark I male tank.

Het was in het begin van de Eerste Wereldoorlog al gauw duidelijk dat een loopgravenoorlog pas zou kunnen worden beëindigd als de loopgraven konden worden doorbroken. De Britten hadden al gebruik gemaakt van gepantserde bewapende auto's die door de Britse Marine Luchtvaart Dienst werden gebruikt om vliegvelden te beschermen en verkenningen uit te voeren. Aan het westelijk front konden deze auto's wegens de terreingesteldheid zich niet voortbewegen.
Winston Churchill speelde als minister van marine en deze een belangrijke rol, hij ging op zoek naar grotere machines die in staat zouden zijn vijandelijke loopgraven te doorbreken en zich door de modder te kunnen voortbewegen, hij noemde deze machines "landships". Een hoge officier verantwoordelijk voor de aanbouw van marineschepen werd het hoofd van het "landship committee".
Uiteindelijk kwam men op het idee de draaibare koepels van de pantser auto's op onderstellen met rupsbanden te plaatsen. Zo gebeurde het dus dat de marine bouwde aan een "landship" voor het leger.
Het leger zag er nog niets in, later zou de marine het ontwerp leveren op basis van de tactische en operationele specificaties van het leger waarna het ministerie van munitie voor de productie zou gaan zorgen. Het eerste ontwerp werd Little Willie dat nog niet in staat was een loopgraaf van twee meter over te steken. In januari 1916 werd de mark I getoond aan de legerleiding en de Koning, in februari volgde een eerste order van 100 exemplaren, tijd om te testen was er niet en geheimhouding was belangrijk de vijand moest niet op het idee worden gebracht om een soortgelijk wapen te ontwikkelen. Op 15 september 1916 werd de tank bij Flers-Courcellete ingezet, te vroeg en het aantal was te weinig, het verrassingselement was nu weg, binnen enkele maanden hadden  de Duitsers de beschikking over een anti tankgeweer (Mauser 12,8 mm).
De mark I had een besturing waarvoor 4 man nodig was, de zgn female tanks hadden alleen machinegeweren en de male tanks waren uitgerust met een kanon en bereikte een snelheid van 6 kilometer per uur. De mark IV werd ingezet tijdens de derde slag om Ieper en de slag bij Kamerik, waarbij een aantal tanks in Duitse handen viel. De mark V werd in de zomer van 1918 ingezet bij Hamel, Amiens en de Hindenburg linie. De Britten beschikten toen over 720 tanks, de Fransen over 176 en de Duitsers over 45 tanks ook de Canadezen en Amerikanen gingen de tank inzetten.
Van de mark VII en mark VIII werden er zo'n 70 geproduceerd, verdere aantallen werden geannuleerd anderen waren alleen een prototype of een schets op de tekentafel.
In de dertiger jaren in de aanloop na de Tweede Wereldoorlog werd de tank verder ontwikkeld en in enorme hoeveelheden door de Duitsers, Japanners en geallieerden ingezet.
Nadat na de Koude oorlog het belang van de tank minder werd is er nu weer een opbouw in het aantal tanks waar te nemen in de wereld met als laatste ontwikkeling de Russische T-14 Armata tank met onbemande geschutskoepel en een 3 koppige bemanning in een extra zwaar gepantserde capsule voor in de tank. In 2020 moeten er 2.300 zijn geproduceerd een zorgelijke ontwikkeling.

Gevlogen boven Nederland: Republic RF-84F Thunderflash

Republic RF-84F Thunderflash, 306 squadron

De RF-84F Thunderflash is de fotoverkenner versie van de F-84F Thunderstreak.
De luchtinlaten in de neus van de Thunderstreak werden verplaatst naar de vleugels aan de rompzijde.
De fotocamera's, 15 in totaal werden in de neus geplaatst, het toestel behield zijn vier machineguns.
Daar de Thunderflash (Ie vlucht februari 1952) bijna het zelfde functioneerde als de Thunderstreak, kreeg het de zelfde vertragingen om productie en motorproblemen te verwerken.
Het toestel werd pas in maart 1954 operationeel verklaard en deed na 1957 binnen de USAF geen dienst meer. Echter in 1961 werd een aantal weer in dienst genomen in verband met spanningen in de Koude Oorlog, rond de Berlijnse muur en tijdens de Cuba crisis.
Nederland kreeg in 1954 in het kader van het MDAP programma de beschikking over 24 RF-84F Thunderflashes. Zij kwamen vanaf 4 april 1956 in dienst bij het 306 squadron, dat destijds op Laarbruch in West Duitsland was gestationeerd. De nieuwe toestellen afkomstig vanaf de V.S. werden per trein aangevoerd via de haven van Rotterdam.
Het personeel van het 306 squadron deed op de USAF basis Sembach ervaring op de Thunderflash op, voor trainingsdoeleinden kreeg het squadron de beschikking over drie RT-33's.
Het 306 squadron ging in december 1957 naar Deelen en vandaar in 1962 naar Volkel, waarna het squadron op de vliegbasis Twente in 1970 overging op de RF-104G Starfighter.
De squadron code aan het begin van de Thunderflash periode was TP, daarna werden de toestellen genummerd van P-1 t/m P-24.
Bij de uitdienststelling gingen de meeste toestellen, er waren vier Thunderflashes neergestort waarbij de vliegers om het leven waren gekomen, naar de luchtmacht van Turkije.